Sciroccoforum

Also, wenn der Umbau auf 16V so einfach ist, was brauch ich dann alles, damit ich´s auch eingetragen bekomm? Gut, Bremsen möcht ich dann auf alle Fälle entweder die große 16V-Bremse mit 256mm oder gleich die G60-Bremse verbauen.
gleich mal!

Hi!

@53B: Das wollte ich damit in etwa zum Ausdruck bringen :) Zumal sich mit dem Thema KE Elektrik tunen noch keiner so richtig auseinandergesetzt hat, bis auf diese Firma (könnte ich raussuchen)...


Was Du brauchst:
Motor mit anbauteilen (Ansaugbrücke, Krümmer, Fühler, Geber, Stellglieder)
Hosenrohr / Kat und Auspuffanlage vom 16V oder Gruppe A
16V-Kombiinstrument
Steuergeräte
Mengenteiler, vernünftige Einspritzventile
2Y-Getriebe, größere Kupplung
Andere Motorlager (vom 16V)
Motorkabelbaum
ZE-Kabelbaum
Kraftstoffpumpenrelais
Vorne innenbelüftete Scheiben (und dünnere Belege), bis 150 PS soll man auch die Trommeln hinten lassen können... Ansonsten Scheibenbremsen hinten, Handbremsseile, neue Bremsleitungen- und Schläuche

Wenn Du gleich auf Digifant umbauen willst:
Mengenteiler, Steuergeräte, Einspritzventile, Kabelbäume vom 16V brauchst Du dann NICHT
Steuergerät vom PG mit Kabelbäumen
Chip
Einspritzventilsitze vom PG
andere Zigarre
Einspritzventile
CO-Poti
Einspritzleiste (z.B. 1.8T) und Verlängerungen oder alles vom ABF
Luftfilter (z.B. vom RP)


Kann sein, dass ich was vergessen habe, aber mehr fällt mir im Moment nicht ein...

LG, zEUs

@GTX:
ich glaube nicht dass Du jemals einen Judd V8 gehört hast oder auch nur ansatzweise weißt was das für ein Motor ist.
Die "KX-Jetronic" hat auch der JH, die wurde nun mal nicht nur beim 16V verbaut. Du hast doch sonst auch kein Problem mit Umbauten, dann nimm halt einen 16V und bau da ein frei programmierbares Steuergerät ein, am besten mit Einzeldrossel, schon hast Du die Jet und alle Deine Probleme umgangen.
Dass ich für meine Kostenaufstellung keine allgemeine Gültigkeit beanspruchen kann, ist mir bewusst. Umbaukosten sind allgemein sehr schwer anzugeben. Trotzdem zeigt das glaub ich ganz gut in welchen Dimensionen man sich bei den einzelnen Umbauten bewegt. Ich bin schon der Meinung, dass wenn wir ca. 200PS als angestrebte Leistung hernehmen und dann die Kosten für den Einbau des Motors und das folgende Tuning hernehmen, wir bei beiden Konzepten ungefähr aufs gleiche Ergebnis kommen dürften. Wobei ich dann der Meinung bin, dass ein Sauger standfester und vom Fahrverhalten besser ist.

@zEUs:
jetzt lass mal die Digifant erstmal außen vor. Der rocco-oal scheint da nicht so der begnadete Motorbauer zu sein. Ich glaube damit überforderst Du den guten ein wenig.

@rocco-oal:
Also ob man bei einem Motorumbau von einfach reden kann.... Das kommt halt immer auf den jeweiligen Schrauber an. Der 16V Umbau hat schon viele vor große Probleme gestellt. Im Vergleich zum PG ist es allerdings total simpel. Es passt ja alle Plug&Play.
Was man braucht (hat der zEUs ja schon geschrieben) ist ein kompletter Motor mit allen Bauteilen und Nebenaggregaten (Einspritzdüsen, Steuergeräte, Mengenteiler, LiMa etc.), also am besten gleich mit Einspritzanlage, Steuergerät und Kabelbaum. Die Dinge einzeln zusammenkaufen kann ganz schön nervig und vor allem teurer werden. Dann brauchst Du eine Auspuffanlage vom 16V. Der Krümmer, das Hosenrohr und der Durchmesser der Anlage ist anders als beim JH.
Das 2Y Getriebe muss nicht unbedingt sein, man kann auch das JH-Getriebe weiterverwenden. Ich würde aber auch auf das 2Y setzen. Wenn es beim Motor nicht dabei ist und es lässt sich keins zu einem guten Preis auftreiben, dann spricht nichts gegen den Einbau des JH-Getriebes (ABY?).
Dann halt noch die Bremsscheiben vom 16V (256mm - JH hat 239mm) mit Bremsbelägen und logischerweise mit Bremssätteln. Für die HA Scheibenbremsen vom 16V (komplette Achse oder Achsschenkel) und HBZ mit BKV vom 16V.
Weiterhin sollte man den vorderen Stabi vom 16V nehmen.
Ein versierter Schrauben schafft den Umbau an maximal 2 Tagen. Ohne Übung kann sowas auch mal eine Woche dauern.

Noch ein Tipp von mir. Wenn Du einen Motor kaufst (ganz egal welcher es nun sein wird), solltest Du diesen vor dem Einbau überholen. Das heißt Kopf runter, Kopfdichtung und Zahnriemen ersetzen. Bei dieser Gelegenheit sollte man sich die Zylinderwände anschauen. Da sollte überall der Kreuzschliff erkennbar sein, gibt es glänzende Stellen, dann muss nachgehohnt werden. Weiterhin sollte man Kopf und Block auf Verzug messen und evtl. planen lassen. Natürlich schaut man sich Nockenwellen auf Einlaufspuren an. Es macht auch Sinn die Ölwanne abzunehmen und evtl. vorhandenen Ölschlamm zu entfernen. Man kann bei der Gelegenheit auch gleich die KW-Lager ersetzen. Wenn man noch Lust und Zeit hat, dann kann man auch gleich den Kopf bearbeiten.
Klar, so eine Motorüberholung kostet je nach Anzahl der Schäden und notwendigen Ersatzteile bzw. externen Arbeiten zwischen 200 und 1000€, aber nichts ist ärgerlicher als ein frisch eingebauter Motor, den man nach einer Woche oder einen Monat auseinanderbauen muss, weil die ZKD hin war oder die Lager eingelaufen sind.

Gruß
Eugen

falls du mit aby den getriebekennbuchstaben und nicht den motorkennbuchstaben, dann war der falsch. die getriebe im jh sind aug und acd

gruß angel

@Eugen
Ne ich kenne ihn nicht, aber kennst du den BRM V16 Kompressor?

Ich habe halt nunmal schlechte Erfahrungen gemacht mit dem 16V, sowohl mit der Jetronic (klar weiß ich was mein DX unter der Haube hat ) als auch mit gerissenen Köpfen als auch mit Pleuellagerschäden.
Warum sie beim 16V den Kurbeltrieb nicht etwas verstärkt haben verstehe ich bis heute nicht, selbst bei den schwächer beanspruchten 8V gibts doch häufig Pleuellagerschäden, beim 16V sogar noch öfters. Das, und das der 16V Zylinderkopf m.M. nach keine wirklich optimale Lösung ist läßt mich eben zu meiner Abgneigung kommen.

Der 8V Nicht-Querstrom ist nunmal weder ein Verbrauchs-, Leistungs-, oder sonsteinwunder (ich habe nie was anderes behauptet!) aber eben haltbar und das ist für mich als Student das beste Argument für einen Alltagswagen und sehr geringer jährlicher km-Leistung. Andere legen da mit Sicherheit andere Prioritäten.

Der G60 ist mir günstig zugelaufen, wenn der Lader platzt ist da ebenso wie beim Dirk das Ende gekommen.

Ansonsten gebe ich dir vollkommen Recht.

Nen 16V habe ich noch in der Garage stehen, ebenso eine 87er Karosse ohne Schadstoffeintragungen und ne halbe MS-Spritze habe ich auch schon da.

@Angel:
Danke für die Berichtigung, ich war grad mit den Kennbcuhstaben ein bissl durcheinander gekommen.

@GTX:
Dass unser 16V Kopf nicht 100% optimal ist, ist unbestritten. Der 8V ist es allerdings noch viel weniger. Es ist ungefähr so wie die Wahl zwischen einer Influenza Grippe und Pest. Die Grippe ist mir lieber
Dass der 16V mehr mechanische Schäden hat als der 8V. Na ob das so stimmt? Mich würde da eine wirklich objektive Erfassung interessieren, die es allerdings nirgendwo gibt. Mir fallen aber immer wieder 16V Motoren auf, die eine extrem hohe Laufleistung haben (meiner hat auch schon 270000km).
Gerade Du als Student müsstest doch an der höheren Effizienz des 16V interessiert sein. Und selbst wenn Deine These mit der Anfälligkeit stimmt - bei Deiner jährlichen Fahrleistung ist das doch auch kein Problem.
Ne, ich bin ja selbst Student und hatte früher einen JH. Einen Unterschied im Unterhalt habe ich nicht bemerkt. Der 16V fordert genauso viel und genauso wenig Geld und Arbeit wie meine bisherigen JH.
Übrigens bin ich kein Grundsätzlicher 8V Verachter. Mein 325i hat auch einen 2V Motor. Trotzdem würde ich diesen sofort gegen einen 16V eintauschen. Das sind einfach zwei ganz unterschiedliche Welten.

Ich glaube dass wir mit unseren Motoren überhaupt ser verwöhnt sind. Egal ob 8V oder 16V, eine so gute Standfestigkeit ist mir von kaum einen anderen Motor bekannt. Obwohl Lagerschäden bei uns wohl zu den häufigsten Motorschäden bzw. Ausfällen führen.

BRM V16? Ist das der 1,5l F1 Motor, der ende der 60er Jahre eingesetzt wurde? Live habe ich ihn noch nicht gehört, aber hunderte Saugmotoren aller Art und sehr viele aufgeladene. Da war bisher kein einziger aufgeladener, der an einen entsprechenden Sauger rankam. Übrigens auch nicht was die Performance angeht, denn der geladene Motor ist immer schlechter zu fahren als ein Sauger (Stichwort Trägheit der Luftmassen etc.)

Gruß
Eugen

Sicherlich geben sich die laufenden Kosten zwischen JH (eingetragen) und PL nicht viel, die Pl Versicherung ist glaube ich sogar noch etwas billiger.

Da ich ja wie viele hier aber nicht mehr die 8,5:1 sondern schon 10:1 habe sind die Karten beim Verbrauch lange nicht mehr so schlecht gemischt.

Ich zitiere mal aus dem Handbuch:
70kw 95kw 82kw
6,6 6,3 5,6 bei 90
8,6 7,9 7,4 bei 120
11,1 11,3 10,9 Stadt

Entscheident ist nunmal erst die Anschaffung, und da hat der 16V schlechte Karten.
Die technischen Ausfälle beim 16V sind belegbar, schließlich haben sie nicht umsonst den Zylinderkopf geändert. (ob der danach wesentlich besser ist wage ich mal zu bezweifeln aber das ist auch nur meine Meinung) Zu den Pleuellagerschäden könnte man mal die Suche anschmeißen, in Anbetracht der geringen Anzahl an 16V im Vergleich zur 1.8 8V Fraktion meine ich in Erinnerung zu haben dass die 16V da weit schlechter abschneiden. Wiegesagt, genaue Zahlen habe ich nicht. Außer einem PL im Bekanntenkreis für den ein JH seine Welle gelassen hat , nämlich aus einem Schlacht-GTII den ich mal gekauft hatte.

Ich meinte übrigens diesen: http://www.youtube.com/watch?v=fZMPDCNyQxE
Der dreht wohl auch fünfstellig.
Den Judd habe ich mir auch angehört, klingt real wahrscheinlich um Ecken besser, trotzdem ist und bleibt es Geschmackssache.

Moin,
also die Sounddateien von dem BRM V16 kann man runterladen. Die gibts umsonst im Netz. Googelt mal. Klingt wirklich hammerhart. Habe die eine File sogar auf dem Handy.
Zum Thema Haltbarkeit der 16V Köpfe, es stimmt, die alten KR Köpfe reißen gerne mal zwischen den Ventilsitzen, was ja aber lat VW nicht weiter bedenklich ist. Ich selbst verwende diese Köpfe für meine Umbauten nicht. Ich benutze die neueren von den PL/KR neueren Baujahres. Da reißt nix mehr. Wer mich kennt und meine Umbauberichte mitgelesen hat, der weis, das ich da bis an bestimmte Grenzen gehe und auch von der Drehzahl her nicht sparsam umgehe. Alles in Allem ist die Motorbelastung dabei sicher nicht gerade niedrig. Trotzdem ist da in den letzten 5 Jahren nix gerissen.

Es mag sein, das bei Turboumbauten mit entsprechenden Erhöhungen der Brennraumtemperatur Belastungen auftreten, die dann doch grenzwertig sind. An diese Grenzen bin ich aber bisher mit den neueren Köpfen noch nicht herangekommen.

Wegen dem Leistungsverhalten im Vergleich 8V, 16V möchte ich behaupten, mir auch ein Urteil erlauben zu können. Ich bin einige Jahre lang 1,5er 8V mit 69PS, DX mit 112 PS oder ein paar mehr und inzwischen 3 16V Motoren gefahren. Ich möchte gleich hinzufügen, dass die Motoren nicht wegen defekten Umgebaut wurden, sondern, weil ich eben Bock drauf hatte und gerne bastele.

Die 8V haben eine Drehmomententfaltung, gerade bei den DX Motoren, die man durchaus auf ein Level bekommt, dass selbst beim Einkuppeln und Gasgeben im 2. Gang ein leichtes Durchdrehen der Reifen passieren kann. Ok, der Drehmomentverlauf ist insofern bei niedrigen Drehzahlen nicht zu verachten. Nach oben raus kommt aber nicht mehr viel. Es ist eben die Frage, welches Motorkonzept man bevorzugt.

Inzwischen bin ich weg von den 8V. Spätestens, wenn man mal 2,0 16V gefahren ist, mit entsprechender Bearbeitung versteht sich und mit angepasster Spritze, oder optimalerweise elektronischer Spritze, wird man merken, dass so ein Motor den klassischen 8V in jedem Bereich überlegen ist. Untenrum kommt gerade soviel Leistung, dass die Reifen noch nicht durchdrehen und oben raus wirds einfach brachial. Ab 5000u/min, wo bei einem 8V im Regelfall Schluß mit der Leistungsentfaltung ist, gehts bei einem 16V nochmal richtig los.

Bin auf die weitere Diskussion gespannt.

ich werf einfach mal ein diagramm ein ). serien pl vom jürgen gegen andys 10:1 8v mit 268er dbilas nocke und angepasster abgasanlage. zu sehen ist geschwindigkeit und leistung. zu erwähnen ist noch, dass andy früher vom gas musste wegen verkehr. auf dem rückweg sind die geschwindigkeitskurven bis zum schluss identisch



gruß angel

Danke für die Stellungnahme, Stephan.

Was den Sound angeht. Am PC kommt dieser einfach nicht so rüber wie in der Realität. Ich war erst am Sonntag in Mickhausen beim Bergrennen und habe mir all die Motoren anhören können. Ein BRM V16 war da natürlich nicht dabei, aber ein Judd V8 ALMS, ein Judd V10 F1 Motor, diverse F3000 Motoren, einige BMW PRC Sauger, Lancia Delta Turbo, Porsche Turbo, Sauger 16 V und 8V, Turbo 16V, Wankelmotoren im NSU TT, 1150er Sauger, 1300er in allen Variationen und sogar mit Motorradzylinderkopf.

Ich glaube nicht dass die technischen Ausfälle beim 16V belegbar sind. Wenn ich mir das Forum anschau, die Anzahl der 8V gegenüber 16V und dann die Anzahl der Threads mit "Hilfe mein JH läuft nicht" und mit "Hilfe mein 16V läuft nicht", dann behaupte ich dass eine Prozentzahl rauskommt, die sich kaum unterscheidet.
Wenn man dann bedenkt dass die 16V bei deutlich höheren Drehzahlen gefahren werden (müssen), dann finde ich die Standfestigkeit (ganz egal ob besser oder schlechter als beim 8V) schon fast sensationell.
Übrigens habe ich mittlerweile auch einige Bearbeitete 8V und 16V fahren dürfen, auch von Opel und BMW. Mit diversen Serienmotoren (2V, 4V, 5V Turbo) bin ich derzeit mehr oder weniger täglich unterwegs.

Dass die Anschaffung eines originalen 16V deutlich teurer ist, ist wohl unbestritten. Aber es gibt in D eben nur noch ca. 500-600 Stück davon. Was selten ist, ist eben auch teuer.

Gruß
Eugen