Sciroccoforum

cxspark:

Du hast hier keinen Depp vor Dir, der zu dumm ist Nummern auf Relais abzulesen. Ich kann nicht jedes Detail hier zu nennen was zum Allgemeinwissen gehört, zb dass man Schrauben rechts herum anzieht usw.

Es gibt zwei Stück mit 53 bei mir drin und es ist egal welches davon in welcher Fassung steckt, solange die Fassung dafür vorgesehen ist diese aufzunehmen. Dafür gibt es Tabellen, das unterscheidet sich je nach Ausstattung.

Das Relais Nr. 14 und auch Nr. 15 ist in Ordnung, sonst würde der Thermozeitschalter ja nicht funktionieren, ebensowenig das Taktventil und die Kaltstartdüse. Das was im JHIMS bei "70KW Motorelektrik "steht entspricht nicht meiner Motorvariante, zB steht da auch beheizte Lamda Sonde, ich habe definitiv keine beheizte, da geht nur ein Draht von weg, direkt aus dem Krümmer.

Da ich die Faxen dicke habe geht er heute zum Bosch Dienst, 100€ für zwei Stunden suchen lasse ich springen, wenn sie es nicht finden brauche ich auch nicht zu zahlen, so ists abgesprochen. Die Liste abgecheckter Sachen kriegen die gleich mit, brauchen ja nur den Steuerdruck kalt zu messen, wenn der nicht ca 0,5bar ist sondern 3,5bar dann wissen wir ja Bescheid woran es liegt.



Beitrag bearbeitet (26.04.07 13:14)

Hi!

Hab mal grob skizziert, wie der Kaltstart / Kaltlauf beim JH abläuft. Die Stromlaufpläne können da etwas verwirren:



Was auf dem Bild fehlt, oben links ist Klemme 50 vom Anlasser (nur beim Starten unter Saft) und unten ist Masse...

Der Kaltstart-Kreis sollte klar sein, der Thermozeitschalter schließt den Stromkreislauf zum Kaltstartventil (bis 35° max. 8 Sekunden)...

Die "Kaltlaufanreicherung" bewirkt nichts anderes, dass am Pin 7 des Steuergerätes die Verbindung zur Masse geschaltet wird und so dem Steuergerät "anreichern" (Lambdaregelung abschalten, Gemisch anfetten)gemeldet wird. Der Volllastschalter macht übrigends genau dasselbe.

1) Während der Startphase zieht das Relais (Platz 14) an.
2) Wenn das Kühlmittel < ca. 30-40°C hat, ist der Thermoschalter geschlossen.
3) In der Warmlaufphase sollte der Unterdruckschalter für Kaltlaufanreicherung ebenfalls geschlossen sein.

Daraus folgt:



Starten (Anlasser dreht durch):

Beim Starten bekommt das Steuergerät Masse auf Klemme 7, gleichzeitig spritzt das Kaltstartventil beim Starten ein.

Das Steuergerät kriegt, sofern der Thermoschalter geschlossen ist, Masse auf Pin 7.

Dadurch schaltet das Steuergerät die Lambdaregelung ab und fettet das Gemisch an.



Nach dem Starten (Zündschalter auf Stellung Zündung an, Motor läuft):

Das Relais fällt ab.

Sofern der Thermoschalter weiterhin geschlossen ist (< ca. 30-40°C) und der Unterdruckschalter ebenfalls geschlossen ist, kriegt das Steuergerät weiterhin Masse auf Pin 7

Dadurch schaltet das Steuergerät die Lambdaregelung ab und fettet das Gemisch an.



Nach dem Warmlauf:

Der Thermoschalter öffnet. Der Unterdruckschalter kann jetzt schalten wie er will, das hat keinen Einfluss auf das Steuergerät.

Es gibt nur noch eine Möglichkeit, die Lamdaregelung abzuschalten bzw. das Gemisch anzufetten, nämlich die Betätigun des Volllastschalters.




Fehlerausschluss:

- Das Kaltstartventil und der Thermozeitschalter sind intakt.

- Der Thermoschalter ist intakt.

- Der Unterdruckschalter für Kaltlaufanreicherung ist intakt.

- Das Steuergerät ist intakt.

- Das Relais, Steckplatz 14 (popeliges Entlastungsrelais) ist intakt.

- Die Verbindungen zwischen den Komponenten sind intakt:

+ Steckkontakt hinter ZE (ro/sw, ro/ws) hat Durchgang zu
- G am Thermozeitschalter (ro/sw)
- Kaltstartventil (ro/sw)
- Relaisplatz 14 (Klemme 86) oder mit Wicklungswiderst. gegen Masse

+ Steckkontakt hinter ZE (gn/ws, gn/ws) hat Durchgang zu
- W am Thermozeitschalter (gn/ws)
- Kaltstartventil (gn/ws)

+ Pin 7 des Steuergerätes (gr) hat Durchgang zu
- Vollastschalter (Farbe?!? Einer von beiden)
- Temperaturschalter (br/ro)
- Unterdruckschalter für Kaltlaufanreicherung (br/ws)(Temperaturschalter überbrücken oder geschlossen (kalt)!!!!!)
- Relaisplatz 14 (Klemme 87) (Temperaturschalter überbrücken oder geschlossen (kalt)!!!!!)

+ Massekabel der einzelnen Komponenten haben Masse (braun...)




Diagnose:

1) Im Warmzustand prüfen, ob sich bei Betätigen des Vollastschalters etwas ändert (müsste fetter laufen), dann kann Steuergerät / Einspritzung zunächst vernachlässigt werden

2) Komponenten Prüfen (insbesondere die Unterdruckdose)

3) Durchgänge prüfen


Wenn sich im Kaltzustand beim Betätigen des Vollastschalters etwas merklich ändert, spricht das für einen Defekt an der Unterdruckdose oder am Temperaturschalter bzw. deren Leitungen.

Das Relais Platz 14 kann insofern vernachlässigt werden, dass es nur beim Anlassen anzieht.


Wenn das nicht weiterhilft:

- Taktventil / Einspritzanlage / Steuer- und Systemdruck prüfen
- Warmlaufregler prüfen
- Zusatzluftschieber prüfen
- Leerlaufstabilisierung prüfen
- Motor prüfen
- Karre wegschmeißen!



Also, ich vermute, dass Dein Problem da oben begraben ist...

Bis später,

(c) zEUs



Beitrag bearbeitet (26.04.07 16:01)

Hi,

danke für die Ausführungen, sehr schön gezeichnet.

Sind aber noch etwas ergänztungsbedürftig. Das Steuergerät kann nicht über das Taktventil "anfetten" wie im Normalbetrieb - auch wenn das theoretisch denkbar wäre - der gesamte Anfettungsprozess im Kaltlauf läuft mechanisch ab und zwar ausschliesslich über den Warmlaufregler, er ist der einzige neben dem Taktventil, der den Steuerdruck senken kann. Damit das Taktventil ihm nicht dazwischenhudelt wird es auf 50% gelegt, fix und fest.
Es wäre denkbar, durch Taktventil voll auf, dass da kräftig (aber völlig undefiniert) angefettet wird aber so ist es nicht, ein abgeschaltetes Taktventil bedeutet, dass es stur 50% macht und auf sonst nichts reagiert. Das muss auch so sein, der Motor ist bei voll auf oder voll zu nicht lauffähig, da der CO Wert völlig aus dem Arbeitspunkt kommt.

Diese Unterdruckdose ist nicht bei jedem JH verbaut, mein 92er hatte sie, der 89er hat sie nicht.

Allerletzte Möglichkeit, wenn alle Stricke bei mir reissen: Ich baue mit einem Mikrocontroller eine kleine Schaltung auf, die aus dem Signal des Thermoschalters und ggf. eines Temperatursensors das Taktventil vom Steuergerät abklemmt und allein bedient bis es warm genug ist, dann übergibt er wieder oder ich füge eine Sondenauswertung hinzu und bediene auch den Warmbetrieb. Der Warmlaufregler würde dann
wegfallen, könnte ihn abschrauben.

Wenn ich gleich nach Hause fahre werde ich erstmal testen was passiert, wenn ich bei humpelndem Motor mal die CO Schraube auf fett aufreisse, ob es dann aufhört.

Denm Punkt "Karre wegschmeißen" hebe ich mir bis ganz zum Schluss auf



Beitrag bearbeitet (26.04.07 16:48)

Falsch. Nicht nur der WLR kann das Gemisch anfetten. Während der Kaltlaufphase kann durch den Drucksprungschalter bei Beschleunigen das Kaltstartventil für kurze Zeit einspritzen lassen. Das hat normalerweise jeder JH im Gegensatz zur U-Dose. Siehe JHIMS.

Nur mal so eine Frage: Wo sitzt denn das Drucksprungventil? Muss ich wohl übersehen haben bei der völligen Zerlegung des Motors? Da hat weder was gedrückt noch ist da was gesprungen. Bzw finde ich das Drungsprungventil auch nur bei den 16V's Bei den JH's übernimmt das die durch ihre Masse überschwingende Stauscheibe beim Gasgeben.



Beitrag bearbeitet (27.04.07 07:18)

Schau doch mal weiter oben. In einem der beiden Threads den ich dir verlinkt habe (dem ersten) ist sogar ein Bild wie da Ding aussieht und wo es sitzt, da bei meinem das Teil durch Bastelei des Vorbesitzer gefehelt hatte

Hallo,

mein JH hat definitiv kein Drucksprungventil und es fehlt auch ein Stecker, der bei Günni zu sehen ist. Es hat da Unterschiede gegeben zwischen den Baujahren. Bastelei des Vorbesitzers kann ich ausschliessen, der hatte nur einen und die war selbst zu blöde Ölwechsel machen zu lassen, fuhr 4 Jahre mit dem gleichen Gelee was mir dann in so dicken Strücken aus der Wanne entgegenwabberte

@Zeus:

Ich habe heute morgen, kurz vor Abfahrt mal am Pin 7 des Steuergerätes gemessen. Drücke ich den Volllastschalter wird Pin 7 auf Masse gezogen. Aber das manuelle Schliessen des Thermoschalters hat keine Auswirkungen. Ich vermute, dass Relais Nr.14 über dieses Kästchen mit der 21 drin Masse aufschaltet, anders kann ich es mir nicht vorstellen - so wie Du es gezeichnet hast. Relais Nr.14 wird angesteuert vom Benzinrelais, also nur dann wenn der Anlasser dreht, vielleicht lag es daran.

Aber heute morgen auf dem Weg zur Arbeit wieder mal nur Scheisse Kiste ging aus, Ende der Fahrt. Der Verteilerfinger hatte sich gelöst und abgehoben, obwohl ich ihn wirklich fest draufgedrückt habe, der Rest war dann klar , einmal Hubschrauber mit den Kontakten gespielt. Jetzt wird das neue Ding verklebt, bin es leid!





Beitrag bearbeitet (27.04.07 10:11)

Ist der Kohlefinger im V-Deckel denn noch da? Der presst den Finger normalerweise per Federspannung nach unten.

Hallo,

Dieser Kohlefinger aus Graphit ist nur mit einer Kugelschreibermienenfeder bestückt, der sitzt nur ganz leicht auf, genug für Kontakt und zu wenig um Abrieb zu schaffen. Der hält niemals ein sich mit 1000 U/min drehendes Teil auf, was nach oben will. Grund ist einfach, dass die Halterung ausgelatscht ist nach all den Jahren. Jetzt ist er fest, so fest, dass ich den zerknacken muss, damit er wieder runter kommt was man ja eh nie fast machen muss.



Beitrag bearbeitet (27.04.07 23:07)

Hallo,

zunächst mal, wenn es interessiert, das Innenleben eines Steuergerätes. Klar, eine Platine, billigst aus Hartpapier, einseitig kaschiert, mit dem drauf was ich mir zur Lebensaufgabe gemacht habe: Elektronik Herzstück ist ein "Mikromodul" oder Hybrid aus Keramik, welches wir damals bei Philips in Krefeld millionenfach gefertigt haben. Drauf ist ein offener Prozessorchip unter einer Silikonschicht und einige passive Bauteile. Nichts besonderes eigentlich, die Platine selbst wie damals üblich mit bedrahteten Bauteilen aufgebaut. Kein Transistor, nur Widerstände und Dioden und ein Spannungsregler. Das ganze Zeugs dient nur zur Signalanpassung und dem Schutz des Prozessors vor vagabundierenden Spannungsspitzen.



Was das Kaltstartproblem angeht, das verschwindet vollständig,. wenn ich den Überbrückungsstecker in die Fassung des Benzinrelais stecke und die Pumpen mal so 10s laufen lasse. Gestern nacht sprang er gar nicht an, schüttelte sich dann nur, heute morgen mit diesem Kniff war er sofort da, lief auf 1200 hoch und ging dann nach 2 Minuten runter auf 1000. Bestens, Zusatzluftschieber also bestens in Ordnung.

Irgendwie scheint der Druck abzufallen und baut sich auch nicht wieder richtig auf aber Luft kann in das Benzinsystem eigentlich nicht rein, da würde ja dann auch umgekehrt Benzin rauskommen. Ist schon sehr seltsam, vor allem wenn man bedenkt, dass er rund eine Minute so beschissen läuft. Ein erfolgreicher Startversuch spricht natürlich auch nicht 100% dafür, dass es daran liegt aber es ist schon seltsam, gestern nach die Krise beim Starten, heute morgen auf Anhieb da. Haber schon überlegt das 16V Relais einzubauen, da laufen die Pumpen los, wenn man die Zündung einschaltet.

Was nun? Meines Wissens ist dieses Bauteil im MT (Sytemdruckregler) für die Druckerhaltung im System mit verantwortlich, nur wo kommen diese Einstellscheiben hin mit denen man den Druck einstellt? Ich habe es noch und könnte es mal austauschen, vielleicht hilft das ja.



In der Bosch Werkstatt eben mal an den Abgastester gehängt, der Lamda Wert steht bei 1,050 vor Kat - das ist leicht zu mager. Einstellen lässt er sich nicht, da dieses die Sonde und das Taktventil immer wieder ausregeln. Sollen sie ja auch.

Da ich das Steuergerät getauscht habe liegt es nahe, dass sich die Sonde durch Alterung etwas verzogen hat aber deswegen eine neue sehe ich nicht ein. Nachstellen kann man den Sollwert im Steuergerät auch nicht, der ist durch Festwiderstände oder im Prozessor selbst festgelegt.

Die Idee ist nun, einen sehr hochohmigen Widerstand von ein paar MegaOhm an die Sonde mit anzuheften, der entweder gegen Masse oder gegen Plus geschaltet wird. Seine Aufgabe soll es sein den "Offset" etwas zu verziehen, so dass der Sonden-Wert so verfälscht wird, dass das Taktventil leicht anfettet.



Beitrag bearbeitet (28.04.07 14:16)