TSZ-H Zündung versus VEZ Zündung am 8V DX-Motor

[Stephan]

Die vom PL mag eine haben. Ja. Die vom KR hat keine. Du kannst es natürlich ausprobieren. Wie gesagt, durch die andere Brennraumform des 8V müßten die Werte im Kennfeld auch anders sein als beim 16V. Ggf. läuft der Motor an der Klingelgrenze, was ja nicht so wild wäre, oder er regelt ständig dagegen an, was Leistung kosten würde. Ausprobieren kann man es ja.

[summsumm]

es geht ja gerade darum, die Klopfgrenze möglichst nahe zu erreichen, um höchst mögliche leistungen zu fahren... das ist doch der sinn des Ganzen Threads...

im übrigen hab ich mittlerweile rausgefunden, dass es mit der Drehzahlbegrenzung keine Probleme gibt, das Zündsteuergerät schickt zwar en Signal zum abregeln raus, allerdings ans Kraftstoffrelais, und regelt nicht die Zündung ab, da dieses ja den Kat beschädigen würde... da der DX aber in aller Regel keinen Kat hat, passt das alles prima, Kraftstoffrelais kann man ja auf kl.15 brücken.

Bleibt nur noch die Frage, welchen Verteiler man nun nehmen kann, und in welchem bereich das Ganze dann regelt.

Ob nun 16v oder 8v ist doch für die Zündung absolut egal, wenn man eh immer an der Klopfgrenze fährt...

Ziel des Ganzen is ja eigentlich eh so früh wie möglich zu zünden und dafür sollte ja die Klopfregelung sein

[i21b]

@ summsumm, genau so sehe ich das auch!

Ich werde aber den Motor mit KAT fahren, ist aber trotzdem kein Problem, weil wie du ja sagst beim PL das Signal zum abregeln an das Benzinpumpenrelais geschickt wird, oder zumindest dort die Abrieglung passiert. Und Benzinpumpenrelais das bleibt ja vom DX erhalten bzw. wird durch ein anderes später abregelndes ersetzt. Das Signal läuft dan halt ins Leere. Was passiert wenn der Motor über die vom Zündungssteuergerät fest gelegten 7300u/min drehen sollte? Dann müsste das Zündungssteuergerät ja einfach nur mit der höchsten möglichen Verstellung weiter arbeiten, oder?

[Angel]

>>Kraftstoffrelais kann man ja auf kl.15 brücken.

hupenrelais (53) kann man zum brücken benutzen

gruß angel

[Stephan]

Die Werte beim Zündsteuergerät hören irgendwann einfach auf. Beim KR so bei 7500 u/min. Beim PL - keine Ahnung. Darüber hinaus sind die nicht programmiert. Also Wert "0".

[GTX]

Die Werte beim Zündsteuergerät hören irgendwann einfach auf. Beim KR so bei 7500 u/min. Beim PL - keine Ahnung. Darüber hinaus sind die nicht programmiert. Also Wert "0".

Meinst du damit keinen Funken oberhalb von ~ 7500 oder er regelt auf 0° ?

[Stephan]

Kann ich Dir nicht sagen. Ich gehe davon aus, dass dort auf 0° geregelt wird.

Der Zündfunke wird ja vom Leistungstransistor vorgegeben und von der Zündspule erzeugt. Das VEZ gerät regelt dabei nur, bei wieviel Frühzündwinkel dies erfolgt. Vom Logischen her müßten dann 0° Zündwinkel anliegen. Also der am Zündverteiler eingestellte Wert.

Ansonsten, ich habe zwar nur das KR Kennfeld vor Augen, n ehme aber an, das es beim PL ähnlich ist. Die Frühzündung wird beim KR auf ca 24° v.OT bei Vollast ausgeregelt. Dieser Wert geht dann bei 6000-6500 u/min schonmal deutlich zurück, so auf 20° oder weniger. Wir hatten dazu schonmal einen sehr langen Thread. Jedenfalls wird durch das dort hinterlegte Kennfeld der Motor bei entsprechender Drehzahl schon über die Zündung etwas gedrosselt. Die Abschaltung die danach erfolgt und beim KR im Regelfall bei 7300 u/min geschieht, ist dadurch nicht ganz so abrupt, weil der Motor aufgrund zu "später" Zündwerte sowieso schon vergleichsweise "zäh" hochdreht. Hat aber auch seinen Sinn, da sich die Ventilflattergrenze beim Serienventiltrieb des 16V im Drehzahlbereich von 7500-7800 u/min befindet.

Diese Beschränkungen der Serienanlage sind ja auch nicht zuletzt der Grund, auf etwas programmierbares umzusteigen.

Laut verschiedenen Tunern und meiner eigenen Erfahrung macht es auch nicht wirklich Sinn, den Motor direkt an der Klopfgrenze entlang herumregeln zu lassen. 3-4° weniger Frühzündung ergeben meistens die bessere Leistungskurve.

[i21b]

Na dann mal schauen wie hoch der Motor dreht, noch ist ja alles in der fortgeschrittenen Planunsphase. Der Ventiltrieb beim DX mit mechanischen Stößeln sollte höhere Drehzahlen abkönnen als der 16V mit Hydrostößeln. Wenn das Steuergerät dann wirklich auf 0° geht, stellt sich die Frage wie der Klopfsenor da eingreift...

Gruß Ivo

[Stephan]

Der greift dann gar nicht ein, weil es klingelt ja nicht. Der Motor wird einfach abtouren.

Wegen der Drehzahl, ich werde mich jetzt nicht über Durchsatz, Nenndrehzahl und Erhöhung des Ganzen auslassen. Allerdings solltest Du einfach mal die Gewichte der einzelnen Komponenten wiegen und dann schauen, welchen Federdruck die Ventilfedern bringen. Danach kann man die Flattergrenze ausrechnen. Die 8V Ventile sind übrigens deutlich schwerer, als die vom 16V.

Ich tippe mal auf die Flattergrenze von knapp 7500 u/min im Serienzustand.

Für den 8V ist das Ganze übrigens im Buch "Tuningtipps" - für das Tuning am frei ansaugenden 4 Takt Motor, Band 2, von Karl Heinz Müller(glaub ich hieß der), am Beispiel des 8V Motors von VW durchgerechnet.

[eric101]

Das 16V Kennfeld wird definitiv anders sein, wie weit da der Klopfsensor nachregeln kann weiss ich nicht genau. Definitiv kann er den im Kennfeld abgelegten Wert nicht in Richtung früh verstellen! Das würde deinem Motor nichts ausmachen, würde aber vielleicht Leistung kosten. Also würde ich die Zündung ausreichend auf früh einstellen und wenn dann die Verbrennung klopft, stellt der Klopfsensor Richtung spät. Versuchs halt mal!