unterschied zwischen 1.8L und 2.0L block

[fox070]

also ich hab jetzt auch mal nach dem Thread gesucht, in dem die von mir angesprochenen Bilder sind. Hab den ums Verrecken nicht gefunden. Aber den gibt's. Oder es ist einer der wenigen Threads, die beim Konvertieren auf's neue Forum abgesoffen sind. Na auch egal... kauen wir das Thema eben noch mal durch.

Also:
Du hast einen KR, und willst den auf 2L umbauen.
Im großen und ganzen gibt es dazu nicht viel zu sagen.

Der KR-Kopf passt, wie ich eben schon geschrieben hab.
Anbauteile passen auch. Bau noch die Ölpumpe vom PG ein (G60), die hat noch bissel mehr Kraft. Denn wer gut schmiert, der gut fährt.

Und die gehärteten Lagerschalen nicht vergessen.

Ich würde die Schwungmasse beim 9A allerdings nicht zu sehr abnehmen. Denn der 9A ist aufgrund des längeren Hubs nicht so drehfreudig, wie ein KR oder PL.

Für den 9A gilt:
In der Ruhe liegt die Kraft.

Deswegen würd ich da an der Schwungmasse nicht viel machen.

Gruss Maddin

[fox070]

Hier wird gerade ein kompletter 9A angeboten.

http://cgi.ebay.de/Motor-VW-Passat-3A2- ... 286.c0.m14

Zwar nicht gearde ein Superschnäppchen, aber komplett.

[Stephan]

Man kann ja bei der Suche auch mal etwas kreativ sein. Wenn man bei google nach was sucht, schränkt man das auch nach und nach ein. Wie wärs denn mit "16v Motorblock" oder dergleichen. Einfach mal ein wenig kreativ sein, leute. Dann müssen wir nicht zig mal schreiben, dass die 115ps Blöcke im Regelfall 2E Hochblöcke sind, dass die 9A Blöcke ohne weiteres mit dem KR Kopf zusammen passen und so weiter...

@Fox:
Übrigens, gehärtete Lagerschalen, sowas gibts nicht. Es gibt 2 Schicht-, 3 Schicht- und gesputterte Lagerschalen. Für einen 16V sollte man schon zu 3 Schichtlagern greifen. Gesputterte, die dem, was du mit gehärtet meinst, vermutlich am nächsten kommen sind die gesputterten. Sowas nimmt man aber nur für aufgeladene Motoren, weil die 1. 4 mal soviel kosten, wie die schon teureren 3 Schichtlager und zum anderen, weil diese für sehr hohe Drehzahlen weniger geeignet sein sollen (Metallgitterstruktur soll zerfallen - habe da aber noch keine persönlichen Erfahrungen gemacht). Weis ja nicht, wo der Author dieses Threads Drehzahlmässig so hin will.

Und zum Thema Schwung: Soweit ein KR Kopf drauf ist, ist der 9A Block sehr wohl durchaus sehr drehfreudig. Mindestens so wie der KR. Auch wenns immer anders beschrieben wird. Das Hauptproblem liegt beim 9A Motor im Regelfall an den viel zu zahmen Nockenwellen und den engen Kanälen. Dieses Problem ist mit dem KR Kopf behoben. Allerdings ist der Serienschwung vom Rocco, den man ja an diesen Motor verbauen muß, mit seinen 210mm Kupplungsscheibendurchmesser schon um einiges leichter, als der Serientrieb, der sonst am 9A Block ist. Erleichtern geht trotzdem und tut der Straßentauglichkeit keinen Abbruch.

[Stephan]

forum/showthread.php?t=280121&highlight=16v+motorumbau

forum/showthread.php?t=280706&highlight ... otorthread

forum/showthread.php?t=280616&highlight=hoerli

Zugegebenermaßen muß man schon wissen, wonach man sucht. Hier mal ein bisserl was zur Anregung. Vlt findest Du ja doch noch das ein oder andere in der Suche.

[fox070]

Nun.... soweit schon richtig Stephan. Aber ich habe damals auch nen 9A mit nem KR-Kopf gefahren. Die Gasannahme im unteren Bereich war schon deutlich anders, als beim KR-Block. Stimmt schon, dass die Drehfreude von den Nockies aus dem KR-Kopf kommt, und natürlich auch durch die größeren Ansaugkanäle. Aber dennoch ist der 9A-Block oben rum nicht ganz so willig, wie beim 1.8er. So hab ich das jedenfalls empfunden. Es sind aber keine gewaltigen Unterschiede, das nur zur Ergänzung. Der Motor macht Spass.... keine Frage.

Was die Drehzahl betrifft:
Da dürfte bei ca. 8500 eh Feierabend sein, weil die Serienhydros dann die Flügel hängen lassen. Also wer hier höher hinaus will, sollte schon auf Tassenstößel oder Rennstößel umrüsten.

Aber um im 5. Gang an die 8000er-Marke zu kommen, braucht's bissel mehr, als nur ein 9A-Block und 'n paar Schmiedekolben.

Dann gehen wir aber richtig ans Eingemachte.

Allerdings brauchst Du dann im Tower auch einen guten Fluglotsen

Ohne die Reibungsverluste an den Reifen zu berücksichtigen macht das bei 8000 U/min im 5. Gang bei Serienbereifung echte 260 km/h.

[Stephan]

Na, wer fährt schon Seriennocken...

Übrigens, rein rechnerisch ist mit den Serienstößeln und den Serienfedern vom 16V die Flattergrenze bei 7600-7800 u/min fast erreicht. Je nachdem, wie hoch die Spannkraft der Federn noch ist, kann der Wert aber durchaus auch niedriger liegen. Für eine Anhebung der Drehzahl brauchts nicht nur härtere Federn. Mit den 062/026 Schrick Federn und den 45g Schrick Hydros kann man die Flattergrenze aber durchaus auf 8500 u/min anheben. Um die Drehzahl im Lastbetrieb zu erreichen brauchts aber nicht nur andere Nockenwellen, sondern auch ein abgestimmtes Ansaugsystem. Das wird zumindest mit der 41mm Saugbrücke nix. Die macht nämlcih bei knapp 7000 u/min beim 2,0er Motor zu, weil dann der Luftdurchsatz nicht mehr gegeben ist.

Von den Nockenwellen her reichen schon 260er Schrickwellen, um den Motor willig bis in den (KR Serien-)Begrenzer drehen zu lassen. Die Drehcharakteristik ist dabei schon wesentlich drehfreudiger als beim Serien 1,8er. Wenn du nicht so weit weg wohnen würdest, könnteste Dir gerne mal meinen Umbau ansehen.

Na, und um im Endgeschwindigkeitsbereich auf 8000 u/min zu kommen, muß entweder ein anderes Getriebe ins Autöchen, das an die Nockenwellencharakteristik angepasst ist, oder eine Aufladung muß her...

Mein Motor, der, wie du in den anderen Threads sehen kannst, auf 9A Basis aufgebaut ist, dreht durchaus willig bis in den Abregelbereich hinein, den ich bei mir bei 7800 u/min programmiert habe.

[Andy-GTII]

Allahopp...
Ich habe gestern hier: http://www.vw-rules.de/16v.htm
etwas gestöbert. Hat der ABF eigentlich einen etwas optimaleren Kopf als der KR?
Und dieser müsste doch dann auf den 1,8er KR passen oder?
Man könnte ja dann theoretisch einen 9A mit ABF Kopf (evtl sogar den Seriennocken) und der großen KR Ansaugbrücke fahren?
Das Ganze dann eben noch optimiert mit feingewuchtetem Kurbeltrieb usw, kopfbearbeitung und en par schöne 268er Wellchen. Und dies wiederum mit einer serien K-Jetronic vom KR fahren


Was mich aber vor der 2 L-Sache abschreckt ist das mit dem Eintragen. Was braucht der TÜV? Leistungsmessung auf nem Prüfstand wäre für mich das kleinste Problem.
Ich würde nämlich gerne bei meinem 16V das ganze Getune mal eintragen lassen, damit ich mit gutem Gewissen mit den Kollegen von der Polizei unterhalten kann.

[Stephan]

forum/showthread.php?t=256583

Der Kopf ist zwar von den Kühlkanälen her etwas anders, sollte meines Erachtens nach aber schon passen. Die Kopfdichtung passt ja auch mit geringen Modifikationen.

Die Nockenwellen vom ABF sind schärfer, als die vom KR...

Leistungsmessung auf dem Prüfstand ist das eine. Dann brauchst Du eigentlich noch das teurere Abgasgutachten. Manche tragen den Umbau aber bei den alten kat-losen Fahrzeugen auch so ein, wenn sich leistungsmäßig nicht viel ändert.

Das Ganze ist auch mit der K-Jet kombinierbar. Allerdings nur mit Anpassung der Einspritzmengen.

[fox070]

Aber das ist doch alles Käse.

wozu nen Originalkopf gegen nen anderen Originalkopf tauschen, nur weil die Nockies in dem anderen Kopf bissel besser sind (oder auch nicht).

Ich mein... klar kann man viel in einen Kessel schmeissen.... gut umrühren..... irgendwas passt dabei immer.

Die Frage ist nur:
Tunen wir, oder puzzeln wir?

Gruss Maddin

[Stephan]

Sieht nach puzzeln aus. Rein leistungstechnisch bringt ein 1,8er mit ABF Kopf nicht wirklich Punkte. Allerdings ist er schon strömungsgünstiger und haltbarer, was als Basis nicht unbedingt schlechter ist, als ein KR Kopf.