So bin jetzt wieder einigermaßen auf dem Dampfer, Gestern bin ich flach gelegen.
Der Kabelbaum, (m)ein leidiges Thema. Ich hab eigendlich mit Kabelbäumen nichts am Hut aber so wie es aussieht, muß ich da doch mal mein Bestes versuchen.
Bei mir ist zur Zeit der G60-Kabelbaum mit einem HGP-Chip im Steuergerät verbaut. Die Benzinpumpe ist momentan direkt mit einem einfachen Relais geklemmt (Zündung an=Pumpe läuft), was aber nur eine Übergangslösung sein soll.
Da ansonsten die Tachobeleuchtung nicht geht, Öltemp/MFA und das blaue Fernlichtlämpchen genau andersrum schaltet muß ich der Sache auf den Grund gehen bzw. von neu auf anfangen. Habe mir bereits alle Unterlagen besorgt (Stromlaufplan JH/G60, Selbststudienprogramm G60 usw.), einen ausgebauten JH-Motorkabelbaum zur Ansicht durchgehend beschriftet und mir die einzelnen Sensoren/Klemmen aufgeschrieben.
Das der Tüv je nach Standort macht was Er will hab ich auch schon gemerkt, im Schwobaländle (Crailsheim z.B.) soll Er wesentlich humaner sein. Ich geh am Liebsten zu einer freien Prüfstelle wie Dekra & Co. doch Motoreintragung darf ja leider nur der Tüv machen.
Den wassergekühlten Ölkühler habe ich mit dem GTI-Flansch kombiniert, kostet auch nicht mehr, der Platz war da und etwas Kühlleistung bringt es zusätzlich.
Vor den LLK will ich nichts setzen, der Ölkühler soll seinen Platz zwischen Front und Ölwanne finden, hängt momentan noch lose, ggf. werde ich mit Luftleitblechen arbeiten.
Zum S4 hab ich noch folgendes gefunden:
>Turbocharger is generally regarded as the most efficient means of forced induction, but it requires higher rev (hence a lot of exhaust gas) to operate. The result is poor low-speed power and the presense of turbo lag. On the contrary, supercharger performs strongly and instantly right from idle, but it is rahter inefficient in high rpm. For a rally car, a flat torque curve over a wide range of rpm is always very crucial, since rally car has to brake to very slow in tight corners and then accelerate to near top speed in 10 seconds. Therefore Lancia spent a lot money with Abarth to develop a system combining both turbocharger and supercharger to get a perfect output. It employed twin intercoolers, one for the turbo and one for the supercharger. The supercharger worked at low speed. Once the turbo cut in, a bypass valve relieved the pressure from the supercharger so that energy efficiency was be lifted.
This system was not only complex, but also faced great difficulties during development. The biggest problem was the transition between supercharging and turbocharging, since a short zero-boost period existed. However, after further developement, this problem was eventually solved.<
Hier ist es auch in Reihe aber erst in den Turbo und dann in den Kompressor !
@scirocco87:
Ja auf den Tag genau, ich hab bei der Zulassungsstelle nachgefragt. Mann die Ansbacher ham echt einen Patscher, da bekommt man nichtmal ein Wunschkennzeichen, darf 82 Euro bezahlen und wird auch noch blöd angemacht.
Gruß Macho
Der Fahrtwind wird durch das Matallgehäuse des Lüfters zu stark gebremst. Was bringt dein Motor auf die Achse
Naja ist unsere überlegung wir werden das einfach mal so zusammen friemeln ist ein Versuch wert. Die Magnetkupplung wird nicht zum Einsatz kommen ist zu Anfällig. Der Kompressor sollte immer mitlaufen,
