Erfahrungsbericht große Ansaugbrücke

[Stephan]

Mhm, das ist jetzt interessant, meinte es wäre die Datei 010405two gewesen. Weiste was, ich messe nachher einfach nochmal mit der kleinen Brücke. Aber Du hast recht, es war ja so, dass ich dir die 2 Dateien geschickt hatte, wovon die eine nur mittels Messung zwischen 2 Geschwindigkeiten war und die zweite eine Continuos Messung für die Computeranlyse. Ok.



Danke jedenfalls erst mal für die Mühe.



Beitrag bearbeitet (10.04.05 09:14)

[Stephan]

Kannst Du die 2 Kurven auch ohne Nutzung des Nullpunktes übereinanderlegen, so dass das Maximum im 1. Gang jeweils übereinstimmt? Jedenfalls sieht man in der Grafik von Dir ja auch ziemlich deutlich, dass der einzige Bereich, in dem die große Brücke einen Leistungsvorteil bei meiner Nockenwellenkonfiguration hat, der oberste Drehzahlbereich ist.



Beitrag bearbeitet (10.04.05 18:11)

[sublime]

Erster und dritter Gang jeweils zeitgleich übereinandergelegt






Beitrag bearbeitet (10.04.05 10:36)

[Stephan]

Danke, ziemlich krasser Unterschied, was?

[sublime]

Noch eine interessante Sache: Da wir beide Kurven mit dem Maximum im 1. Gang legen können ergibt sich folgendes Bild:

Normalerweise muss man das Integral der Leitungskurve bilden. Man könnte die Werte der Kurven in Excel importieren, dort mit Sehnentrapezregel numerisch recht genau das Integral ermitteln und dann wüßte man ganz genau wer der schnellere Wagen ist. Da beide Wagen aber im 3. Gang nicht VÖLLIG unlinear Beschleunigen und für das erst niedrigere Drehmoment der großen Brücke diese ja später mehr davon hat, kann man auch vermuten, das an gegebenen Zeitpunkt zum Ende der Messung der Wagen schneller ist, der die höhere Geschwindigkeit hat - insbesondere weil die Beschleunigung ja immer weiter abnimmt und die Geschwindigkeit gegen Konstant strebt.

Kleine Ansaugbrücke: 1. Gang Max bei 3,85s
Große Ansaugbrücke: 1. Gang Max bei 3,25s

Offset kl. AB: +0,6s

Kl. AB bei 17,0s = 145,2 km/h
Gr. AB bei 17,6s = 149,5 km/h

Der Wagen mit der großen Brücke ist am Ende schneller.

Da kam mir gerade aber ne weitere Idee... man könnte ja auch einfach zu diesem Zeitpunkt die zurückgelegte Strecke ermitteln. Das wäre ein direkter Vergleich, die Integration entfällt. Normalerweise hätten wir hier den Nachteil, das wir zwar sehen würden wer zu diesem Zeitpunkt vorne ist, nicht aber wer im weiteren Verlauf ( a) wegen seiner höheren Geschwindigkeit b) wegen der höheren Leistung ergo BEschleunigung) siegt. Da wir aber schon wissen wie die Leistung und die Geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Zeit aussehen (mehr Leistung und höhere Geschwindigkeit der gr. AB) kann uns das hier egal sein. Was kommt heraus?

Erstmal das Offset berechnen beim 1. Gang Maximum:

kl. AB: bei 3,85s = 18m
gr. AB: bei 3,25s = 15,2m

Ergibt folgendes Duell:

kl. AB: bei 17,6s = 405m; Distanz über 13,75s = 405m - 18m = 387m
gr. AB: bei 17,0s = 393,5m; Distanz über 13,75s = 393m - 15,2m = 371m

Tja, DAS ist mal ne Überraschung, was? In einem Ampelduell mit gleicher Startzeit und so beschleunigt wie der Stephan es tat, da wäre zu diesem Zeitpunkt der Wagen mit der KLEINEN Ansaugbrücke mit rund 3 Wagenlängen VORNE! Woran liegt es? Tja, das untere Drehzahlband der kleinen Ansaugbrücke wo sie MEHR Leistung hat ist größer als das wo die große Ansaugbrücke mehr Leistung hat. Ausserdem ist das "WIEVIEL mehr Leistung" der kleinen Ansaugbrücke im unteren Drehzahlbereich ungefähr so groß wie das der großen Ansaugbrücke im oberen Drehzahlbereich.

DAS GANZE GITL ABER NUR BIS ZUM ZEITPUNKT VON CA. 17s!!!

Hätte Stefan die Gänge weiter ausgefahren (insbesondere den 2.) hätte das ganz anders ausgesehen. Dann hätte in diesem Zeitraum der Wagen mit der großen Ansaugbrücke wesentlich mehr Leistung produziert (da höheres Drehzahlband) und auch mehr Strecke gutgemacht.
Ausserdem sehen wir von den Messungen davor, das zum Endzeitpunkt die Leistung der großen Ansaugbrücke größer ist (und somit auch die Beschleunigung) und sogar schon die Geschwindigkeit. Also selbst wenn die Geschwindigkeit jetzt konstant bleiben würde oder BEIDE von diesme Zeitpunkt an gleich schnell Beschleunigen würden würde die gr. Brücke wegen ihrer bereits hhöheren Gescheindigkeit gewinnen. Da sie aber auch noch schneller Beschleunigt macht sie wahrscheinlich in ein paar sekunden die 16m wieder gut und überholt den anderen Wagen.

DAS IST EIN ÄHNLICHES PHÄNOMEN MIT DEN TURBODIESELN! Ganz genauso geht es da auch. Warum hat ein 110PS TDi eine schlechtere Zeit als ein 110PS Benzinder, obwohl mehr drehmoment und an Ampeln scheint man kein Land zu sehen. Tja, bei uns wars gerade weil die Leistung früher anliegt, aber die Endleitung kleiner war. Hier beim Diesel liegt sie auch früher an, aber da liegt es daran das sie nicht so lange (übers Drehzahlband gesehen) abgegeben wird.

Kniffeliges Thema - aber ich werde auch die kleine Brücke fahren. Der Fahrkomfort ist besser und in der Innenstadt ist man auf jeden Fall bis Ende des ausgefahrenen(!) ersten Ganges vorne - auch wenn der mit der gr. Brücke zu diesem Zeitpunkt schon schneller ist.

Wenn dieser letzte Satz einleuchtet, ist alles verstanden worden

Gruss
Chris

PS: sorry für den langen Text



Beitrag bearbeitet (10.04.05 11:20)

[PHiL]

@ Stephan L. & sublime

Ich bin zwar nicht so mit Formeln und Berechnungen vollgestopft wie ihr , aber ich denke schon, von mir sagen zu können, das ich da, bei euch, gedanklich, mitkomme und auch (fast) alles verstehe.
Ich find´s nur echt von euch, das ich euch so eine Mühe macht und die umstrittene Frage "große ansaugbrücke oder kleine Ansaugbrücke" endlich augelöst habt - und auch rechnerisch - bzw. grafisch gezeigt habt, welche Brücke wo mehr leistung bringt.
Danke für eure Feldversuche und Mühe!
Bin schon gespannt und freue mich schon auf noch mehr Messungen mit dem AP22, eurerseits bzw. auf interessante Diskusionen!

(Ich hab meine AP22 seit Dez. hier liegen und konnte es noch nicht 1x verwenden! - Aber versprochen - ich hol das alles nach! Und werde mich dann auch lange und intensiv mit dem Thema beschäftigen, da ich ja schon ewig eine - bearbeitete - gr. AB hier liegen habe!)

Ich hoffe auch, dann mal verschiedene Setup´s (andere Nockenwellen usw.) fahren zu können um einen direkten Vergleich zu haben.



Beitrag bearbeitet (10.04.05 11:42)

[Philipp]

@Stephan und Chris:

tolle und interessante Analysen!
Nimmt mich dann echt wunder wie die grosse Brücke mit meinen 272° harmoniert (oder eben nicht ... )

Bei welcher Drehzahl hattest du die Höchstleistung?

Gibts in der Software die Möglichkeit von der Leistung und Drehzahlangabe das Drehmoment zu berechnen, bzw. als Kurve darzustellen?

[sublime]

@Dirk: die Funktion kenne ich, aber der Stefan hatte ja die beiden RUNs in 2 verschiedenen Dateien. Wenn man nach dem öffnen der einen Datei eine 2. öffnen will warnt er auch einen, das dabei alle existierenden daten gelöscht werden. Daher kann ich im Grafik-Setup immer nur die Runs aus der gerade geöffneten Datei auswählen.

[sublime]

Aha! Alles klar, ich weiß was du meinst

Gruss
Chris

[Stephan]

Na hier gehts ja vorwärts... Danke erst mal für die Analysen. Das mit dem Multiple Axis muß ich dann erst mal testen, dass das irgendwie geht hatte ich schonmal in einer run datei, glaube es war die vom RCV (oder Macho???)gesehen.

Mal noch angemerkt, bei der großen Brücke habe ich die Gänge, soweit ich mich erinnere, komplett ausgefahren :kratz:, das heißt, 2. Gang bis 115 laut Tacho, rechnerisch ca. 112 und 3. Gang laut Tacho bis ca. 170, obs bis an den Begrenzer war, weis ich nicht mehr. Daher wundert es mich etwas, dass wenn man die Geschwindigkeit auf die x-Achse legt, die erreichten Geschwindigkeiten (bis zu den Schaltvorgängen) eben doch etwas niedriger liegen.

Werde, so es nachher trocken ist, nach Dienst nochmal ne Messung mit der kleinen Brücke machen und die Gänge auch komplett ausfahren. Habe nochmal etwas an der Zündung gezaubert. Geht oben raus etwas besser, nach Popometer. Mal sehen.

Zur Frage, wo die max. Leistung jeweils anliegt... Mhm, die Drehzahl kann man zwar reinrechnen, aber wie genau ist das, das ist ja die Frage. Nach Popometer und Beobachtung des Drehzahlmessers lag die max. Leistung bei der kleinen Brücke irgendwo im Bereich um die 6000-6500 u/min an. Bei der großen Brücke, wie man es auch in der Kurbe sieht, darüber. Wie schon angemerkt habe ich den Motor bei 7600 u/min(weich - nur Zündung und bei 7800 hart - Zündung und Sprit) abgeregelt.

Noch eins, die Zeiten 0-50 sind sicherlich mit der kleinen Brücke noch zu verbessern. Problematisch ist hier nur, dass der Schlupf zu groß wird, sprich die Räder beim Gasgeben hemmungslos durchdrehen. Das passiert mit der großen Brücke deutlich weniger, aufgrund geringeren Drehmoments. Will damit sagen, die 0-50 Zeiten und Integrale unter der Kurve in diesem Bereich sind nicht direkt vergleichbar. Oder sehe ich da was falsch sublime?

LG