OK, ist zwar für meinen US-G60 Corri, aber da's ja irgendwie ein 3er Rocco ist
. Folgendes Problem: Seit dem Kauf ruckelte der Corri bei ca. 2500 und 3000 U/min bei warmgefahrenen Motor leicht, bei niedrigen Gängen war's sogar etwas störend (vor allem beim Wegfahren an einer Ampel, z.B.), aber das tat er halt nicht immer.Gut, neulich habe ich mir dann mal den Stecker zur Lambdasonde angeschaut, den mal abgezogen (ging auch ganz schwer, hat wohl in den 13 Jahren noch keiner dran gezogen), und prompt brach am Stecker auf der Seite zum SG hin das schwarze Massekabelchen ab. Nun gut, der nächste Massepunkt lag direkt daneben, da ein neues Kabelchen angeschlossen und weiter nix gemacht (auch wenn ich fand, dass das violette Lambdasignalkabel etwas brüchig aussah).
Zusätlich beim Einbau eine Relaissatzes für das Abblendlicht brach am Stecker zu so'nem runden kleinen Behälter, der vorne bei der Batterie an dem Kühler sitzt (zuständig für den Klimakompressor sowie die 2. Stufe des Ventilators) ein rotes Kabelchen ab, was ich auch schön ersetzt habe.
Dann vorgestern habe ich endlich den Corri mal wieder seit langem gefahren (das erste Mal seit dieser kleinen Reparaturen, und seit ich einen neuen K&N Plattenfilter im LFK gesetzt habe), lief auch alles gut, habe das Ruckeln auch nicht mehr vernommen, habe den Corri dann irgendwo geparkt, Motor so ca. 10 Minuten laufen lassen (alles wunderbar), und auf einmal (ohne Vorankündigung jeglicher Art) fing der an, die übelsten grauen Rauchwolken hinten raus zu werfen :kotz.
"Läuft zu fett", dachte ich mir sofort, kurz auf's Gas getreten, nahm das Gas nur schlecht an, aber legte sich wieder. Dann nach weniger als 1 Minute fing's wieder an, also dachte ich mir, dass das vielleicht an der Lambdasonde liegen könnte. Es war dunkel, man konnte nix sehen zwecks Diagnose unter der Motorhaube, also bin ich mit Ach und Krach wieder nach Hause gefahren. Dabei fiel mir auf, dass über ca. 3500 U/min er wieder besser lief, aber vor allem im Bereich Leerlauf bis 3000 U/min war's eine Katastrophe (wie's halt ist, wenn der Motor fast absäuft, logisch).
Heute Morgen habe ich dann mal ein wenig rumgemessen:
CO-Poti zeigt 520Ω, also OK;
blauer Temp-Geber zeigte bei ca 8°C Aussentemperatur (Motor war kalt) 4,47kΩ, werde da heute Abend nochmal eine Kennlinie erzeugen, jetzt wo der Geber raus ist, nur um sicher zu sein, aber ansonsten OK;
habe gestern bei abgestecktem blauen Temp-Geber den Motor laufen lassen, das LSV führte zum Sägen, man hört ihn auch surren und fühlt ihn leicht vibrieren beim Umdrehen des Zündschlüssels, also auch OK;
habe den LFK und das K&N Plattenfilter mir nochmal angeschaut, sah soweit OK aus, alle Unterdruckschläuche sind auch dran und i.O. (habe da die Ami-Variante, also mit Unterdruck gesteuerte Klappe, die wenn der Motor noch kalt ist, warme Luft aus dem Motorraum hinten in den LFK ansaugt);
habe bei eingeschalteter Zündung die Spannung an den Heizungsleitungen der Lambdasonde überprüft, fing bei Batteriespannung an, und mit der Zeit sank sie ab, also auch OK; habe ebenfalls die Heizwicklung der Sonde durchgemessen, Durchgang, also auch OK;
habe den Vollast- und Leerlaufschalter an der DK überprüft, funzen auch OK;
habe die Massekabel der oben aufgeführten Stecker überprüft, alle OK;
habe sämtliche Unterdruckschläuche einer Sichtkontrolle unterzogen (aber einige davon haben so'ne Stofflechtummantelung drum, insbesondere der Schlauch zum SG), scheinen OK zu sein, auch der Gummischlauch zum Benzindruckregler ist OK, die zum CO2-Behälter und dem zugehörigen Ventil sowie an der Ansaugbrücke scheinen OK zu sein - also keine sichtbaren Schäden;
der Hammer: die Zündkerzen sind NICHT die W6DPO, sondern Bosch WR7DTC (3-polige), und sahen natürlich schön schwarz aus, das Gewinde roch auch schön nach Sprit :(
Die Sicherung Nr. 18 ist auch OK (wo die Lambdasonde dran liegt), ansonsten würde ja überhaupt kein Sprit ankommen (da ja auch die Benzinpumpe da dran liegt), aber ich kriege ja viel zu viel :D.
Was ich noch nicht überprüft habe sind die Leitungen der obengenannten Stecker zum SG hin, insbesondere das von der Lambdasonde (die Signalleitung), sowie ob genug Spannung am SG selber anliegt, und wie's mit der Masse vom SG aussieht.
Bräuchte dazu mal kurz eine Pinbelegung des Steckers am SG (Corri Bj 1990, allerdings scheinen da laut meinem Bentley viele Sachen eher mit den Schaltdiagrammen des 1991 Modelljahrs übereinzustimmen, z.B. die Lambdasonde: Bj 1990 laut Bentley 3-poliger Stecker, Bj 1991 4-poliger Stecker, meiner hat einen 4-poligen, meine Leitungsfarben stimmen auch mit dem 1991er Bj überein).
Ich habe ebenfalls noch nicht versucht den Corri zu fahren mit der Lambdasonde abgeklemmt und alles andere wieder angeklemmt.
Heute kommt bei VW erst mal ein neuer Stecker für die Lambdasonde auf der SG-Seite an, damit ich das mal vernünftig anschliessen kann.
So, daher meine Frage: Woran vermutet Ihr, dass mein Problem noch liegen könnte? Habe ja auch schon was vom schrecklichen KWR und verstelltem ZZP gehört und hoffe natürlich, dass es das nicht ist ...
Wie wichtig ist es, dass da die richtigen Zündkerzen drin sitzen, jetzt mal rein aus der Perspektive meines Problems gesehen (sobald ich das gelöst habe, kommen da natürlich sofort die richtigen Kerzen rein).
Bin um jeden Rat dankbar, damit ich meinen Corri wieder vernünftig zum :fahr kriege, wäre :top
Danke,
Tempest
PS: Tschuldigung für die Länge dieser Post, aber lieber zu viel Detail als zu wenig ;)
) den Lambdasondenstecker abgezogen, und versucht eine Runde zu fahren. Natürlich lief der Motor zunächst sehr unruhig (noch zuviel Restbenzin drin, die Kerzen noch nicht ganz sauber), und es war mal wieder ein Alptraum, im Stadtverkehrschaos, eine schöne leere Strecke zu finden (sch*** elender Berufsverkehr 
), aber irgendwann habe ich dann doch "freifahren" können. Rauf auf die Autobahn (Stau!!! arrgghh), es dabei aber noch einem elenden BMW Coupe zeigen können 
) ), und letztenendes den Motor weiter warmgefahren, kein Ruckeln mehr vernommen bei irgendwelchen Drehzahlen 
