Hab heute mit dem 1,8T Motor angefangen. Der steht ja seit 2013 im Regal und ist zwischen 2010 (Neuaufbau des Motors) und 2013 (Zerlegung des Roccos) vlt 4000km bewegt worden. Gleichwohl wird er einmal komplett auseinander gerissen.
Ein paar Worte und Gedanken dazu:
Kopf und Anbauteile sind eh schon lange alle ab und im Regal. Der Rumpfmotor als solcher soll H-Schaft Pleuel bekommen, die von einem alten 16V Projekt her noch da sind. Sinn ist natürlich eine deutliche Erhöhung der Standfestigkeit. Die Serienkolben sind für Leistungen bis rund 320PS durchaus geeignet, da es ab Werk Schmiedekolben sind. Die Serienpleuel sind hier ein Knackpunkt, insbesondere wenn hier mit niedrigeren Drehzahlen schon ordentlich Drehmoment generiert werden soll. Ja, das ist nicht gerade materialschonend. Die Serienpleuel mögen so etwas wenig.
Fährt man hingegen einen relativ großen Lader, der auch erst bei hohen Drehzahlen anfängt zu spoolen, also Ladedruck aufzubauen, sind die Serienpleuel dieses Motors hier manchmal durchaus noch geeignet. Anders hingegen bei Ladern, die früh boosten. Da ist die seitliche Last aufs Pleuel vergleichsweise längere Zeit recht hoch. Aus diesem Grunde werden die Pleuel dann manchmal auch krumm. Allerdings gibt es hier 1000 Meinungen und 1000 verschiedene Ergebnisse. Will man sicher gehen, kommen H-Schaft Pleuel hinein. Auch hier gibt es verschiedene Varianten. Die von mir genutzten waren damals nicht ganz billig und liefen schon im 2,0er 16V eine Weile. Wenn das obere Pleuelauge noch gut ausschaut, kommen die genau so wie sie sind wieder hinein.
Die Verdichtung soll etwas herunter. Serie beim AGU beträgt sie 9,5:1 für den 150PSer. Die damaligen 200-210PS 1,8T hatten nur eine 9,0:1er Verdichtung, was der Klopfneigung schon deutlich das Wasser abgreift. Da ich ein wenig Spiel für alles Weitere haben möchte (was da noch kommen mag
), werde ich hier auf eine Verdichtung von ca.: 8,5-8,7:1 gehen. Mal sehen, was das Auslitern nachher ergibt. Damit senkt man natürlich den Wirkungsgrad ein wenig, ja. Gleichzeitig steigt die Klopffestigkeit deutlich und auch die maximalen Brennraumtemperaturen sinken. Dadurch ist es später möglich, mehr Ladedruck zu fahren, ohne dass die Kolben wegschmelzen.
Da ich die Serienkolben nutzen möchte - ich habe in letzter Zeit auch weniger gute Erfahrungen mit (Tuning-)Schmiedekolben mancher Firmen gemacht, diese sind für den Alltagsgebrauch einfach nix, weil das Einbauspiel zu groß gebohrt/gehont werden muss. Dieses führt zu einem beim Kaltstart hohen Kolbenverschleiß und deutlichen Laufgeräuschen. Da ich überwiegend im niedrigdrehzahligen Bereich fahre, komme ich auch einfach gar nicht auf die Dauerbetriebstemperaturen dieser Kolben. Diese werden dann nicht ausreichend warm und das Laufspiel ist einfach immer größer als es sein sollte. Egal, führt hier zu weit.
Zurück zum Thema. Also Serienkolben. Die vom AGU ergeben 9,5:1. Ich will auf 8,5:1. Da ich es hier diesmal etwas einfacher handhaben will und hier auch weiterhin seriennah bleiben möchte, wird es auf eine dickere Kopfdichtung hinaus laufen. Diese wird wohl ca. 2mm dick sein und die Verdichtung auf unter 9:1 bringen. Ziel hier soll ca.: 8,9:1 sein. Alles Weitere kommt dann über die Kopfbearbeitung. Hier werde ich die Brennräume auf die RS Kontur bringen. Dadurch wird die Verdichtung dann das Endmaß bekommen. Ich denke 8,7:1 wird es sein.
Bevor die Frage kommt: Nein, keine ARP Stehbolzen. Ich habe sogar noch welche da. Allerdings hatte ich mit ARP Stehbolzen anstatt Kopfschrauben immer wieder massive Dichtigkeitsprobleme hinter dem 1.Zylinder bzgl. Ölverlust. Ausserdem verzog es mir immer wieder Köpfe, was mit Serienschrauben nie auftrat.
Zum Eingangsthema..... Da die H-Schaftpleuel rein kommen sollen, lässt es sich nicht vermeiden, den Block auseinander zu reissen. Das hab ich heute noch erledigt. Die Pleuel und KW Lager sahen noch alle sehr gut aus - kein Wunder nach 4000km. Natürlich kommen die alle neu. Kolbenringe hatte ich damals erneuert. Die werde ich wohl nur sauber machen.
Endleistung soll nachher iwas um 290/300PS sein. Mal guggen was geht.
Gestern kam endgültig das E-Gas Pedal ins Auto. Sieht aus als ob es da so rein gehört. Parallel habe ich vom Armaturenbrett das Ober-und Unterteil wieder miteinander verklebt. Hoffe die Position halbwegs getroffen zu haben. Man wird sehen. Ein bestelltes ME7.5 Motorsteuergerät vom Passat ist inzwischen auch da. Wegfahrsperre hab ich raus genommen. Kann also dann bald mit der Elektrik weiter gehen.