Also, dein Problem ist nun eine zu hohe Leerlaufdrehzahl. Dies liegt üblicherweise an einem von zwei möglichen Problemgebieten. Entweder hat es was mit dem Dehnstoffelement zu tun, oder mit dem Drosselklappenansteller (Drei- oder Vierpunktdose).
Wenn du keinen Motor mit 2E2 Vergaser hast, brauchst du übrigens nicht weiter zu lesen, wenn du wirklich Abhilfe für das Problem suchst.
Doch bevor ihr euch an die gleich beschriebenen Tests macht, kontrolliert alle eure Sicherungen.denn komischerweise ist es schon vorgekommen das der Ausfall von Sicherung 16 (Hupe/Signalhorn) auch die Stromversorgung des Thermozeitventils lahmgelegt hat.
Zur Einschränkung der beiden Gebiete hilft ein simpler Test.
Man nehme ein Blatt Papier und begebe sich zum Vergaser. Diesen befreit man zweckmäßigerweise von seinem Häubchen. Keine Angst, ohne Luftfilter zischt er zwar wie eine Puffnatter, mehr gibt es aber nicht zu befürchten. Also die vier Klammern aufschnappen lassen, den Bügel zurückklappen und zur Seite mit dem Häubchen.
Nun steht also Monsieur Alu-card für Doktorspiele bereit. Man schaue, vor dem Fahrzeug stehend, links an den Vergaser. Dort befindet sich eine knabenfaustgroße, runde Dose, aus der ein Stößel hervorsteht. Auf diesem Stößel sollte in warmgefahrenem Zustand ein Hebel aufliegen. Genauer gesagt der Drosselklappenhebel. Wer sich unsicher ist, kann entweder rechts am Vergaser den Gaszug ziehen (großer rot-brauner Exzenter) oder direkt links das Hebelchen anheben. Beides führt zum Aufheulen des Motors und zur Bewegung der Drosselklappenwelle, also sowohl des Exzenters rechts, als auch des gesuchten Hebelchen auf dem Stößel der Dose links.
Jetzt sollte eigentlich jeder den Hebel gefunden haben. Wer schon mit dem Auge einen Spalt zwischen Stößel und Hebel erkennt, braucht gar nicht mehr testen, ob das Stück Papier dazwischenpasst. Wer es nicht sieht, versuche es.
Dieser Test muss bei warmem Motor erfolgen! (Genauer gesagt bei betriebswarmem Kühlwasser)
Von hier an gibt es nun zwei Routen.
Route I
Die Reise ins Wachsrohrwunderland
Es gab also einen Spalt zwischen Hebel und Stößel? Gut, dann hier weiter lesen.
Wenn der Drosselklappenhebel nicht auf dem Stößel des Drosselklappenanstellers aufliegt, kann dieser auch nicht für die Drehzahl verantwortlich sein. Tolle Erkenntnis, was?
Woran liegt es dann? Vermutlich am sonst einzigen Instrument der Leerlaufbeeinflussung, das dieser Vergaser noch hat. Dem sog. Dehnstoffelement. Dieses sitzt direkt vorne am Vergaser, wird mit zwei Kreuzschlitzschrauben gehalten und hat zwei Wasseranschlüsse. Einen Zulauf, und einen Ablauf, im 90° Winkel angeordnet. Wer es später wechseln will, sollte sich unbedingt einen exakt passenden Schraubenzieher besorgen, sonst endet es vermutlich mit runden Schraubenköpfen.
Wie diagnostizieren wir nun weiter? Eigentlich können wir es uns sparen. In erfahrungsgemäß rund 95% der Fälle heißt es nun das Dehnstoffelement zu wechseln und damit zufrieden zu sein. Dabei heißt es nun der Wahrheit des Fahrzeugbesitzes ins Auge zu blicken und zu bezahlen. Denn außer VW vertreibt fast niemand passende Ersatzteile. Eine Anfrage bei http://www.ruddies-berlin.de lohnt sich aber immer.
Was ist aber, wenn das Problem trotz neuem Dehnstoffelement nicht gelöst ist oder nach einer Weile (>5 Jahren i. d. R.) das gleiche Problem erneut auftritt?
Dann heißt es weiterforschen. Bleibt das Problem direkt bestehen und es besteht immer noch ein Spalt zwischen Hebel und Stößel, dann hat evtl. jemand an der Warmlaufkurve gefummelt oder etwas in der Art. Dafür gibt es dann hier keine Lösung mehr. Also gute Werkstatt suchen (praktisch aussichtslos).
Tritt das Problem nach einer Weile wieder auf oder ist nur ein spärlicher Unterschied zu vorher zu bemerken, sieht es schlecht aus. Gelegentlich quillt eine Gummidichtung im Ansaugkrümmer auf und verhindert so ordentlichen Wasserdurchfluss im Dehnstoffelement. Und ohne heißes Wasser arbeitet das Ding so wenig, wie ein Management ohne heiße Luft. Wie testet man das nun?
Man verfolgt die Wasserschläuche von der Ansaugbrücke über Starterdeckel und Dehnstoffelement bis sie wieder ins Hauptrohr zurücklaufen. Dort macht man den Schlauch ab, verstopft das Rohr und verlängert den Schlauch bis in den Ausgleichsbehälter. Nun den Motor starten und schauen, was rauskommt. Wenns auch bei Gespiele am Gaszug nur ein müdes Rinnsaal ist, dann ist das sehr schlecht. Das heißt dann nämlich Ansaugkrümmer abbauen.
Route II
Von Schläuchen, Stößeln und Membranen
Aha, die Drehzahl beträgt vermutlich sehr genau 3000 Umdrehungen und der Stößel schaut aus der Dose wie eine Strichzeichnung eines männlichen Geschlechtsteils in Southpark. Gut, da das runde Ding mit der abgesetzten Spitze in die Dose gehört, müssen wir hier Amor spielen…
Fehlerursache Nummer eins ist hier, wie prinzipiell, ein Problem mit den Unterdruckschläuchen. Entweder sie sind gerissen, abgerutscht oder porös. Abhilfe: In den nächstbesten Zubehörladen marschieren und dort 2-3m (Verhältnis dickdünn ~3:1) kaufen.
Wer hinter dem Vergaser nichts erkennen kann sollte zu seiner Mutter/Schwester/Freundin gehen anstatt zum Optiker. Ist eine davon eine tugendhafte Frau, hat sie einen Schminkspiegel. Eine Taschenlampe hat man selbst und mit diesen Utensilien bewaffnet geht man nun wieder zum Auto und versucht, hinter Monsieur Alucard was zu erkennen. Befindet sich dort ein auffällig blanker, unverschlossener Unterdruckanschluss ist nach aller Erfahrung entweder ein zweiter leerer in der Nähe oder zumindest ein loses Schlauchende.
Wenn nicht, dann tauscht man jetzt zu aller erst alle Unterdruckschläuche aus. Bitte auf die Zuordnung dünndick (heißt, gewebeummantelt oder nicht) achten! Die durchsichtigen Plastikschläuche gehen selten kaputt, die Gummienden sind aber beliebte Kandidaten. Also abziehen (Kraft, notfalls Gewalt oder Messer) und neues Gummi aufschieben.
Geht man hierbei Schlauch für Schlauch vor, so ergeben sich keine Probleme mit der Zuordnung. Die Länge misst man am Besten am alten Schlauch ab.
Alle Schläuche fest, keine leeren Anschlüsse ohne Verschluss und trotzdem noch Probleme?
Gut, dann geht’s weiter…
Das Problem hat direkt oder indirekt mit der Mehrpunktdose zu tun. Also versuchen wir herauszufinden, wo es liegt.
Dafür suchen wir das Thermozeitventil. Diese babyfaustgroße, runde (!), schwarze Plastikdose, mit einem zweipoligen Stromanschluss und zwei Unterdruckanschlüssen in gleicher Richtung (!) befindet sich an der linken Seite des Vergasers, nahe der Mehrpunktdose (ja, die mit dem phallusartigen Stößel!). Die beiden verbindet ein Unterdruckschlauch. Diesen ziehen wir nun am Thermozeitventil ab und halten ihn mit dem Finger zu. Es sollte spürbarer Unterdruck vorhanden sein und die Drehzahl sinken. Tut sie es nicht, stecken wir ihn wieder auf und nehmen den anderen Schlauch des Thermozeitventils und ziehen ihn am Ventil ab. Den Anschluss am Ventil halten wir zu. Sinkt nun die Drehzahl und der Stößel fährt ein, dann heißt es Thermozeitventil wegen Membranbruch tauschen. (Achtung, sinkt der Leerlauf irgendwann bei warmem Fahrzeug schlagartig ab, ist die Beheizung des Ventils oder dessen Stromversorgung im Anus. Dann heißt es prüfen, ob Spannung ankommt, bevor man das Ventil tauscht.)
Bisher keine Lösung?
Dann riecht es nach Membranbruch der Mehrpunktdose. Ersatz kann auf dem Schrott beschafft werden, aber die Demontage des Altteils erfordert sehr gute Schraubenzieher und eine kräftige Hand. Sollte die Leerlaufdrehzahl nicht ziemlich genau 3000 Umdrehungen betragen, dann fällt der Membranbruch sehr wahrscheinlich aus. Also nicht voreilig zu viel Mühe machen.
Ich habe den Beitrag in einem anderen Forum gefunden und fand ihn äusserst hilfreich.
LG
Haiko
