8V Turbo - Zahlen, Fakten, Daten
Verfasst: Fr 23. Jan 2009, 16:57
Hallo allerseits,
Da es immer wieder neue Threads gestartet werden, ob und wie man einen 8V aufladen kann, hatte ich die Idee, meine Erfahrungen, die ich seit Mitte letzten Jahres sammele, Euch mitzuteilen. Was hier geschrieben wird, bedeutet natürlich nicht, dass einige nicht total andere Erfahrungen haben können. :)
Das Auto ist also mein GT2, mit einem (intern) 3A Motor, d.h. 1984 ccm 8V, Verdichtung 10.4:1, dazu eine Schrick 268 + MS1-Extra. Als Baseline kann ich hier leider nur die Messungen mit dem AP22 zitieren, im besten Tune hatte er max. 110 PS am Rad im 3. Gang (mit dem hier im Forum allgemein akzeptierten Korrekturfaktor wäre es ca. 144 PS "DIN"), dazu gehörte eine 0 auf 100 von ca. 8,5 sec. Ziel war die Alltagstauglichkeit beizuhalten, und möglichst mit 95 ROZ fahren zu können. Ja und natürlich etwa größere Leistung und Drehmoment. :)
Ich habe die Teile für den Umbau während des Frühlings 2008 zusammengesammelt. Lader und Krümmer aus eBay, war ein gebrauchter T3 aus einem Ford. Hier habe ich den ersten Fehler gemacht, da ich parallel zwei Auktionen beobachtet habe, hatte ich vergessen bei dieser zu klären, was für ein Ford das war. Es ist erst beim Auspacken klar geworden, dass der Lader einem Escort RST gehört (1600 ccm, 132 PS). War also ein bisschen klein (35 trim). Trotzdem habe ich die Entscheidung getroffen, ihn einzubauen. Die Verdichtung habe ich auch nicht reduziert, habe gedacht, dass es sich schlimmsten falls auch später machen lässt. Die Kolbenboden haben sowieso eine Ölspritzkühlung. Ladeluftkühler habe ich aus einem Ford Probe GT genommen, passt wunderbar vor dem originalen Kühler. Um die Geschichte kurz zu halten, dauerte der ganze Umbau 2 ganze Tage (mit dem Sauger reinfahren, mit dem aufgeladenden nach Hause fahren). Das ist dann Ende Juni geschehen.
Die erste Probefahrten waren auch problemlos in 30°C, ich habe ihn also nach ein paar Tage bei voller Last ausprobiert. Den Ladedruck habe ich vorsichtigerweise auf ca. 0,4 bar eingestellt. Erfahrungen: keine Auffälligkeiten, kein Klingeln, schön einheitliches Gemisch (12.5:1), zieht sehr gut durch, Gefühlsmäßig viel stärker als der Sauger war. Danach eine Messung mit dem AP22, und voilá, max. Leistung im 3. gang 105 PS, 0 auf 100 ca. 9 sec. Ooops. Habe den Zündungskennfeld ein wenig eingepasst, später auch den Ladedruck erhöht (0,63 bar), dann schon ca. 120 PS, 8,2 sec. Schon besser, aber nicht genug,
Der zweite Fehler kam: ich habe die Schrick-Welle ausgenommen, und die originale eingebaut. Grund: die allgemeine Meinung in Internet-Foren, dass die beste Nocke für Turbo ist die Seriennocke. Nacheinstellung usw., erster Versuch, der Gegendruck in der Auspuffanlage hat sich so stark erhöht, dass der Ladedruck mehr als ein Zehntel reduziert wurde, ohne den Wastegate zu berühren. Damit kam das Ergebnis, dass er ca. ein Zehntel mehr Ladedruck gebraucht hat, die gleiche Leistung zu erreichen. In diesem Zustand habe ich eine Vergleichsmessung durchgeführt: der AP22 zeigte knapp 100 PS, der Rollerprüfstand 110 am Rad, bei 4500 Umdrehungen. Max. Drehmoment kam schon bei 2900, und betrug ca. 210 Nm am Rad. Das war also mit 0,55 bar Ladedruck, Seriennockenwelle, kleiner Lader.
Danach habe ich einen "neuen" (eigentlich auch gebraucht, aber in sehr gutem Zustand) Lader aus den USA bestellt. Ist auch ein T3, jetzt aber eines Saabs, 900 Turbo 16V, 50 trim. Der Austausch dauerte kaum 4 Stunden. Nach neuer Abstimmung der Kennfelder ging es los: bei 0,8 bar, Radleistung (AP22) 128 PS, 0-100 7,9 sec. Was immer noch störend war, die Spitzenleistung kam wieder bei 4600, und "oben" gab's kein Spaß mehr. Die Idee kam, im oberen Drehzahlbereich muß der Zündwinkel zu niedrig sein, war max. 10 Grad v.OT. Ausserdem habe ich die Grenze der G60-Einspritzdüsen erreicht, bei 5000 waren sie schon bei 95%.
Gleichzeitig habe ich dann die Zündung angepasst, und die Düsen ausgetauscht. Jetzt habe ich die Bosch "Motorsport" 440 cc/min Düsen drin, sie reichen noch. :) Die erste gute Ergebnisse kamen, schon beim kleineren Ladedruck, 0,6 bar zeigte der AP22 145 Rad-PS und 7,5 sec (schon mit Winterreifen). Peak-Leistung kommt bei 5300, und mehr als 95% der Peak hat er zwischen 4900 und 5800.
Seit dem ersten geboosteten Tag sind wir ca. 10.000 km gefahren, teilweise im 35°C, teilweise im -10°C. Ernsthafte Probleme gab es (zum Glück :)) keine. Reserve gibt's sowohl im Lader, als auch in den Düsen. Wenn's ein bißchen wärmer wird, baue ich die S268 wieder ein.
Der einzelne Schwachpunkt ist momentan die Zündanlage, die Serienspule ist anscheinend zu schwach. Kurzfristig werde ich sie deswegen austauschen, die Bosch Motorsport Doppelzündspule mit einem Triggerrad geht rein. Ist schon 90% vorbereitet.
Alles, was ich nicht erwähnt habe, ist im Motor "Serie" geblieben, oder mindestens so wie vor dem Umbau. D.h. die Kerzen sind die NGK BUR6ET, hellbraun gebrannt, Auspuff ab MSD (16V) 50mm, Benzinpumpe, -Filter usw. Serie K-Jetronik. Kupplung ist 210 mm LUK, das Getriebe ist ein ATH (lang übersetztes 020). Zündanlage s.o. Motorenöl verwende ich Meguine 5W40, maximale Öltemperatur im Sommer war 115°C nach provokativer Fahrt, normalerweise stabilisiert sie sich bei 95-98°C (habe den alten Luft-Ölkühler). Ja und ich bin echt fröchlich, dass ich die Verdichtung nicht geändert habe, ganz unten verhält er sich wie Serie, man merkt keinerlei Nachteile "off-Boost". Im 5. Gang, beim Vollgas, gibt's Ladedruck erst bei 1800 U/min (0,1 bar), bei 2300 gibt's 0,5 bar, voller Druck (jetzt 0,7 bar, dazu gehört noch keine Messung) bei ca. 3000. Der Ladedruck bleibt hoch bis zum Begrenzer (6500 U/min), da ganz oben verliert er natürlich schon Leistung, wegen der Seriennocke.
Das wäre's im kurzen, wenn ihr Fragen bzw. Meinungen habt, versuche ich die zu beantworten bzw. annehmen. Ziel dieses Threads ist die Erfahrungen auszutauschen. :)
schöne Grüsse
Karoly
Da es immer wieder neue Threads gestartet werden, ob und wie man einen 8V aufladen kann, hatte ich die Idee, meine Erfahrungen, die ich seit Mitte letzten Jahres sammele, Euch mitzuteilen. Was hier geschrieben wird, bedeutet natürlich nicht, dass einige nicht total andere Erfahrungen haben können. :)
Das Auto ist also mein GT2, mit einem (intern) 3A Motor, d.h. 1984 ccm 8V, Verdichtung 10.4:1, dazu eine Schrick 268 + MS1-Extra. Als Baseline kann ich hier leider nur die Messungen mit dem AP22 zitieren, im besten Tune hatte er max. 110 PS am Rad im 3. Gang (mit dem hier im Forum allgemein akzeptierten Korrekturfaktor wäre es ca. 144 PS "DIN"), dazu gehörte eine 0 auf 100 von ca. 8,5 sec. Ziel war die Alltagstauglichkeit beizuhalten, und möglichst mit 95 ROZ fahren zu können. Ja und natürlich etwa größere Leistung und Drehmoment. :)
Ich habe die Teile für den Umbau während des Frühlings 2008 zusammengesammelt. Lader und Krümmer aus eBay, war ein gebrauchter T3 aus einem Ford. Hier habe ich den ersten Fehler gemacht, da ich parallel zwei Auktionen beobachtet habe, hatte ich vergessen bei dieser zu klären, was für ein Ford das war. Es ist erst beim Auspacken klar geworden, dass der Lader einem Escort RST gehört (1600 ccm, 132 PS). War also ein bisschen klein (35 trim). Trotzdem habe ich die Entscheidung getroffen, ihn einzubauen. Die Verdichtung habe ich auch nicht reduziert, habe gedacht, dass es sich schlimmsten falls auch später machen lässt. Die Kolbenboden haben sowieso eine Ölspritzkühlung. Ladeluftkühler habe ich aus einem Ford Probe GT genommen, passt wunderbar vor dem originalen Kühler. Um die Geschichte kurz zu halten, dauerte der ganze Umbau 2 ganze Tage (mit dem Sauger reinfahren, mit dem aufgeladenden nach Hause fahren). Das ist dann Ende Juni geschehen.
Die erste Probefahrten waren auch problemlos in 30°C, ich habe ihn also nach ein paar Tage bei voller Last ausprobiert. Den Ladedruck habe ich vorsichtigerweise auf ca. 0,4 bar eingestellt. Erfahrungen: keine Auffälligkeiten, kein Klingeln, schön einheitliches Gemisch (12.5:1), zieht sehr gut durch, Gefühlsmäßig viel stärker als der Sauger war. Danach eine Messung mit dem AP22, und voilá, max. Leistung im 3. gang 105 PS, 0 auf 100 ca. 9 sec. Ooops. Habe den Zündungskennfeld ein wenig eingepasst, später auch den Ladedruck erhöht (0,63 bar), dann schon ca. 120 PS, 8,2 sec. Schon besser, aber nicht genug,
Der zweite Fehler kam: ich habe die Schrick-Welle ausgenommen, und die originale eingebaut. Grund: die allgemeine Meinung in Internet-Foren, dass die beste Nocke für Turbo ist die Seriennocke. Nacheinstellung usw., erster Versuch, der Gegendruck in der Auspuffanlage hat sich so stark erhöht, dass der Ladedruck mehr als ein Zehntel reduziert wurde, ohne den Wastegate zu berühren. Damit kam das Ergebnis, dass er ca. ein Zehntel mehr Ladedruck gebraucht hat, die gleiche Leistung zu erreichen. In diesem Zustand habe ich eine Vergleichsmessung durchgeführt: der AP22 zeigte knapp 100 PS, der Rollerprüfstand 110 am Rad, bei 4500 Umdrehungen. Max. Drehmoment kam schon bei 2900, und betrug ca. 210 Nm am Rad. Das war also mit 0,55 bar Ladedruck, Seriennockenwelle, kleiner Lader.
Danach habe ich einen "neuen" (eigentlich auch gebraucht, aber in sehr gutem Zustand) Lader aus den USA bestellt. Ist auch ein T3, jetzt aber eines Saabs, 900 Turbo 16V, 50 trim. Der Austausch dauerte kaum 4 Stunden. Nach neuer Abstimmung der Kennfelder ging es los: bei 0,8 bar, Radleistung (AP22) 128 PS, 0-100 7,9 sec. Was immer noch störend war, die Spitzenleistung kam wieder bei 4600, und "oben" gab's kein Spaß mehr. Die Idee kam, im oberen Drehzahlbereich muß der Zündwinkel zu niedrig sein, war max. 10 Grad v.OT. Ausserdem habe ich die Grenze der G60-Einspritzdüsen erreicht, bei 5000 waren sie schon bei 95%.
Gleichzeitig habe ich dann die Zündung angepasst, und die Düsen ausgetauscht. Jetzt habe ich die Bosch "Motorsport" 440 cc/min Düsen drin, sie reichen noch. :) Die erste gute Ergebnisse kamen, schon beim kleineren Ladedruck, 0,6 bar zeigte der AP22 145 Rad-PS und 7,5 sec (schon mit Winterreifen). Peak-Leistung kommt bei 5300, und mehr als 95% der Peak hat er zwischen 4900 und 5800.
Seit dem ersten geboosteten Tag sind wir ca. 10.000 km gefahren, teilweise im 35°C, teilweise im -10°C. Ernsthafte Probleme gab es (zum Glück :)) keine. Reserve gibt's sowohl im Lader, als auch in den Düsen. Wenn's ein bißchen wärmer wird, baue ich die S268 wieder ein.
Der einzelne Schwachpunkt ist momentan die Zündanlage, die Serienspule ist anscheinend zu schwach. Kurzfristig werde ich sie deswegen austauschen, die Bosch Motorsport Doppelzündspule mit einem Triggerrad geht rein. Ist schon 90% vorbereitet.
Alles, was ich nicht erwähnt habe, ist im Motor "Serie" geblieben, oder mindestens so wie vor dem Umbau. D.h. die Kerzen sind die NGK BUR6ET, hellbraun gebrannt, Auspuff ab MSD (16V) 50mm, Benzinpumpe, -Filter usw. Serie K-Jetronik. Kupplung ist 210 mm LUK, das Getriebe ist ein ATH (lang übersetztes 020). Zündanlage s.o. Motorenöl verwende ich Meguine 5W40, maximale Öltemperatur im Sommer war 115°C nach provokativer Fahrt, normalerweise stabilisiert sie sich bei 95-98°C (habe den alten Luft-Ölkühler). Ja und ich bin echt fröchlich, dass ich die Verdichtung nicht geändert habe, ganz unten verhält er sich wie Serie, man merkt keinerlei Nachteile "off-Boost". Im 5. Gang, beim Vollgas, gibt's Ladedruck erst bei 1800 U/min (0,1 bar), bei 2300 gibt's 0,5 bar, voller Druck (jetzt 0,7 bar, dazu gehört noch keine Messung) bei ca. 3000. Der Ladedruck bleibt hoch bis zum Begrenzer (6500 U/min), da ganz oben verliert er natürlich schon Leistung, wegen der Seriennocke.
Das wäre's im kurzen, wenn ihr Fragen bzw. Meinungen habt, versuche ich die zu beantworten bzw. annehmen. Ziel dieses Threads ist die Erfahrungen auszutauschen. :)
schöne Grüsse
Karoly
