Sciroccoforum

Hallo,

trotz einwandfreien Motorlaufs stelle ich an meiner Selbstbau-Lamda Anzeige immer wieder fest, dass der Motor bei gleichbleibendem Fahrbetriebn in Richtung mager läuft und bei l=1.2 hängenbleibt. Mehr zeigt die Anzeige nicht an.

Ich zeige mal einfach auf, was los ist:

Kat Tanktventil aufgesteckt:

Gebe ich Vollgas zieht er sofort wieder nach l=0,85, vermutlich weil der Warmlaufregler oder das Drucksprungventil anfettet. Dort bleibt er auch solange der Fuss auf dem Gas ist, der Wagen beschleunigt. Geht er dann in den Fahrbetrieb über geht die Anzeige wieder in den mageren Bereich, fängt sich teilweise aber wieder, vermutlich weil das Katventil nachregelt. Aber eben nicht immer.

Kat Ventil ab:

Standgas: l = 0,85, wie eingestellt
4000 u/min: l=0,9, wie eingestellt

Sobald der Motor aber unter Last kommt geht er in Richtung mager, nur beim Beschleunigen fettet er wieder an.

Ich frage mich jetzt wieso das so ist! Der einzige Unterschied zwischen Leerlauf und Last ist, dass der Unterdruck im Saugrohr grösser wird unter Last. Meine Anzeige ist nicht geeicht, die Kennlinie habe ich aus dem Netz einprogrammiert, sie gehört aber nicht speziell zu dieser Sonde. Dass meine Anzeige im Leerlauf 0,85 anzeigt werte ich aber so, dass sie schon stimmt.

Bekanntlich haben wir 2 Möglichkeiten am MT zu stellen: Die CO Schraube, die sowas wie einen "Offset" darstellt und die 4 Schrauben mit denen sich die Spritmenge einstellen lässt.

Jetzt die Frage: Liege ich richtig, wenn ich vermute, dass die 4 Schrauben sowas wie eine "Steigung" der Geraden Saugrohrdruck - Spritmenge bedeuten, also eine Steigerung der Spritmenge auch propotional mehr Sprit über den gesamten Lastbereich einspritzt? Die Kjetronic arbeitet ja linear, anders als Einzeldrosseleinspritzanlagen, sie muss also nach der Formel:

Spritmenge/Zeit = k *Saugrohrdruck

arbeiten, wobei der Faktor k von einer Einstellung abhängt, vermutlich eben jener 4 Schrauben. Erst die Zusatzaggregate wie 5E Regler, Taktventil und Drucksprungschalter verzerren diese Kennlinie durch Änderung des Steuerdrucks, senkt man ihn ab kommt mehr Sprit. Natürlich ist das Katventil irgendwann auch am Ende, kann eine Differenz nicht mehr ausregeln.

Im Übrigen kann man mit einer LED, die über einen Vorwiderstand, eine Diode und einen Elektrolyt-Kondensator parallel zum Taktventil geschaltet wird (Kabellitze mit einklemmen) an deren Helligkeit das Arbeiten des Taktventils sehen, bzw. den "Duty Cycle", ist dieser gering ist die LED dunkler, fettet er an wird sie heller.



Beitrag bearbeitet (04.09.06 10:16)

Hi,
wie es beim PL genau geregelt wird, also von den Werten her, kann ich Dir zwar nicht sagen, allerdings war es bei mir beim KR damals so, dass der Motor im Teillastbetrieb ca. bei Lambda 1 geblieben ist.
Das der motor beim plötzlichen Gas geben kurz abmagert ist normal, schließlich muß der Mehrbedarf an Sprit ja erstmal zugeführt werden. Beim KR geschieht die Regelung über einen Drucksprungschalter.
Bei Volllast wird die Lambdaregelung beim PL ja auch ausgeschaltet. Normal sollte dann ein Gemischwert von Lambda 0,9-0,85 erreicht werden, weil dieser max. Leistung bringt.

Der Unterdruck im Saugrohr (glaube du weißt, wie es gemeint ist, aber irgendwie siehst Du das andersherum als ich) fällt ja im Leerlauf recht weit ab, also um ca. -70Kpa (bei meinem Gerät kann ichs auslesen, Umrechnung in bar???) im Vergleich zum Relativdruck der Umgebung.
Bei Vollast steigt der Unterdruck auf 0 bis -10 Kpa, also auf Umgebungsdruck. Die Stauscheibe hebt sich, weil der Motor einen höheren Luftbedarf hat, nicht weil der Unterdruck steigt (Ursache-Wirkung). Der entstehende Unterdruck im Saugrohr ist ja nur durch die geschlossene Drosselklappe bedingt. Die Stauscheibe kann nicht genug wiederstand entgegensetzen, um den Unterdruck zu halten. (Was ja auch gut so ist ).

Da der Reaktionsweg recht lang wäre, bis die Luftsäule die Stauscheibe hebt, gibts eben noch eine kurze Zusatzeinspritzung, um das defizit auszugleichen.

Soviel zur Theorie, die mir dazu einfällt.

Hast du an deinem KR Mengenteiler jetzt das gleiche Taktventil dran wie der JH? Dazu braucht es ja auch einen anderen Mengenteiler, ist das ebenfalls der vom JH? Kannst du mal nach den Teilenummern auf dem Mengenteiler schauen?

>> Bei Vollast steigt der Unterdruck auf 0 bis -10 Kpa

Hallo,

ich hoffe wir sehen das jetzt richtig: Je mehr Last der Motor hat, desto geringer der Differenzdruck? Das Abmagern beim Gasgeben sehe ich, ebenso das Anfetten wenn ich durchtrete. Soweit also alles ok, bei Vollgas bleibt er brav bei l=0,9 stehen. Probleme also nur im Teillastbetrieb.

Leerlauf:

Die Kolben sausen mit maximaler Beschleunigung nach unten, weil ihnen kein Widerstand ausser der Trägheit entgegengesetzt wird. Ihre Geschwindigkeit hängt von der Luftmenge ab und wieviel Sprit zugetei´lt wird.

Was bewirkt Last?

Die Kolben haben nur eine grössere Gegenkraft gegen die Gasausbreitung.

Eigentlich hat es also mit der Last nichts zu tun, wieviel Luft ein Motor braucht, dies wird einzig und allein durch die Füllmenge der Zylinder bestimmt und wieviel Drehzahl er macht.

Dann müsste ein Motor, der mit 7000 im Leerlauf dreht also genausoviel Spirit brauchen, wie ein Motor der sich auf der Bahn befindet.

Unterdruck entsteht dann, wenn der Luftbedarf nicht gedeckt werden kann, also die Drosselklappe nicht genug durchlässt, denn die Stauscheibe bietet ja kaum Widerstand und der Druckmesser sitzt hinter der Drosselklappe, seinen Wert kann ich im Fahrerraum auch auslesen, 1mV entspricht -1mbar, also 1V = 0 mBar = 1kPa, 0V entsprechen - 1000mbar. Leerlauf ca -660 mbar, Vollgas fast exakt 0 mbar. VW benutz Unterdruck und Dreehzahl in der MFA zur Berechnung des Spritverbrauchs nach einer internen Tabelle und zwar sehr genau.

Stimmt das?

Was ist also anders wenn der Motor unter Last kommt? Sind meine Annhamne richtig, dass es eine Art Diagramm gibt Ausleknung Staubscheibe - Spritzufuhr und darin eine Gerade verlkäuft, deren Steigung man beeinflussen kann. Es muss ja sowas wie "Offset" und "Gain" geben, wenn man die Begriffe der Elektrotechnik anwendet, denn der Motor muss ab Werk abgeglichen werden, jeder ist anders.

@GTX:

Ist alles Serie 16V, Taktventil aus Nachrüstsatz.



Beitrag bearbeitet (04.09.06 12:45)

Glaube Du hast das richtig verstanden. Die Hebung der Stauscheibe wird ja durch die Form des Trichters an der Stauscheibe beeinflußt. Wie Du schon schriebst, erzeugt die Drosselklappe den Unterdruck im nachfolgenden Bereich der Schwingrohre. Daher hat sie ja auch ihren Namen... D.h. wen die Drosselklappe zu ist, ist der Unterdruck am höchsten, also im Leerlauf bei um -660mbar.

Übrigens gibts ja verschiedene Formen und Durchmesser für den Stauscheibentrichter.

Hi,

aja, wir liegen auf gleicher Wellenlänge. Dann schiebe ich gleich mal die Frage hinterher, wie VW aus Unterdruck und Drehzahl ein Mass für den Spritverbrauch macht und wenn sich der Unterdruck bei Vollgas abbaut ja demzufolge auch der BKV keinen Druck mehr hätte. Hat er aber. Wir wissen ja, dass alle Unterdruckdosen etc am Saugrohr hinter der DK sitzen.

Weiterhin:

Braucht ein leerlaufender Motor bei 5000 u/min die gleiche Menge Sprit wie
ein belasteter Motor bei 5000 u/min ? (Luftmenge wird nur durch Drehzahl bestimmt)

Denn wenn man einen Motor im Leerlauf auf 5000 tritt und dann belastet sinkt die Drehzahl ab, die Stauscheibe sinkt herunter, man korrigiert sie mit dem Gaspedal dann wieder und öffnet die DK weiter um auf 5000 zu bleiben. Also braucht ein belasteter Motor doch mehr Luft als ein nicht belasteter?

Was ändert sich dann für die Stauscheibe, wenn die DK weiter aufgeht?

durch die strömende Ansaugluft wird der Unterdruck verstärkt, das natürlich nur bei Last.
Das ergibt dementsprechend andere Verbrauchswerte auf der MFA.



Beitrag bearbeitet (04.09.06 14:44)

>>und wenn sich der Unterdruck bei Vollgas abbaut ja demzufolge auch der BKV keinen Druck mehr hätte<<

vergiss nicht das hier ein Rückschlagventil eingebaut ist....

Gruß
Stefan

Braucht ein leerlaufender Motor bei 5000 u/min die gleiche Menge Sprit wie
ein belasteter Motor bei 5000 u/min ? (Luftmenge wird nur durch Drehzahl bestimmt)

Nein, nur solange die Gaspedalstellung und damit die Drosselklappenstellung gleich ist, was bei belastetem Motor ja nicht mehr der Fall sein kann. Bei gleichbleibender Drosselklappenstellung würde die Drehzahl des belasteten Motors logischerweise abfallen.

Hallo,

habe heute abend etwas mit den Einstellungen herumgespielt und das voller Erfolg! Nie wieder Abgseinstellung bezahlen !

Was man braucht:



Eine handelsübliche Lamda Sonde mit bekannter Kennlinie, hier eine japanische von Walker.

In der Luxusversion noch etwas Elektronik drumherum, um die Kennlinie zu linearisieren und optisch darzustellen.



Jedenfalls lag ich oben doch richtig, die 4 Schrauben am MT sind die Steigung der Geraden im Diagramm Luftmenge - Spritmenge.




Zuerst alle vier Schrauben jeweils eine halbe Drehung hineingedreht und die Lamdaanzeige beobachtet, der Motor fettete an bis 0,6 an und begann zu "sägen", weil das Leerlaufventil seine Arbeit begann. Dann mit der CO Schraube wieder zurück bis auf 0,9 eingestellt und probegefahren ohne Taktventil. Im ersten Wurf gleich getroffen, der Wert wanderte nie über 1.0 aus ausser beim Gaswegnehmen aber das ist normal.



Beitrag bearbeitet (05.09.06 13:25)