Sciroccoforum

Hallo,

zumindest auf dem Papier ist es schon fertig, eine Anzeige für den Lambda-Wert des Abgases. Abgegriffen an der Lambda Sonde über eine Elektronik dann auf eine Anzeige. Des weiteren lässt sich das Steuergerät des GKAT soweit einstellen, dass man das Tastverhältnis des Steuerdruck-Absenkventils verändern kann. Über dieses Tastverhältnis wird das Gemisch abgefettet, wenn es im mittleren und hohen Drehzahlbereich abzumagern droht. Dazu wird der Motor mager eingestellt, denn das Taktventik kann nur "anfetten", nicht aber extra Luft zuführen um abzumagern. Vom Werk her ist der Wert auf l = 1,0 eingestellt, damit besteht man auch die AU.

Was meint ihr, bringt es etwas den Wert nach 0,85 zu verändern wenn man mehr Leistung haben will oder zB nach 1,1, wenn man besonders spritsparend fahren will?

Wenn sich diese Ideen als richtig herausstellen will ich im nächsten Schritt das Steuergerät des Kat ganz neu entwickeln und mit Kennlinien füttern, denn alle Betriebsdaten sind bekannt, also Drehzahl, Geschwindigkeit, Temperatur und Lamda-Wert.





Beitrag bearbeitet (28.11.05 23:26)

Lieg ich da jetzt falsch oder wird bei vollast (durch den vollastschalter) die Lambdaregelung nicht so oder so deaktiviert?! Dachte das wäre bei unseren Roccos auch schon so. Im Teillast bereich an der Lambdaregelung rumzuspielen macht eh keinen sinn, wann brauchst leistung bei - vollast. Bin mir jetzt aber nicht mehr ganz sicher, kann das jemand bestätigen?

gruß Manu

>Lieg ich da jetzt falsch oder wird bei vollast (durch den vollastschalter) die Lambdaregelung nicht so oder so deaktiviert?!

Korrekt

Tempest

Also Dirk,

wie ich das sehr bringt Deiner 117 kw bei l = 0,85. Und bei mir habe ich das Gefühl, dass er eben da wesentlich zu mager läuft. Technisch gesehen hält sich das in Grenzen, ist ein rein analoges Steuergerät, kann die Drehzahlgrenze ab der es einsetzt verändern, ebenso die Temperatur. Einen Volllastschalter hat der 16V KR nicht. Denke mal, ich beobachte die Anzeige mal beim Fahren und schaue mir an, wie sich das verhält.

also vollastschalter fixieren... *duckundweg*

Der KR magert ab ner bestimmten Drehzahl ab, das hängt scheinbar mit dem maximalen Durchsatz der Einspritzventile zusammen. Daher habe ich ja ne elektronische Spritze drinnen. Ohne jetzt hier lange Diskussionen auslösen zu wollen:

1. Mit ner normalen Lambdasonde kann man die genaue Gemischzusammensetzung nicht kontrollieren. Es gibt nur Gemisch zu mager, Gemisch Lambda 1, Gemisch zu fett. Alles andere ist viel zu ungenau von den Werten her, zur Bestimmung der Gemischbildung.
Genaue Werte bekommt man nur mit einer Breitbandlambdasonde!

2. Ein Lambdawert um 0,85-0,9, was einem stöchiometrischen Gemisch von ca. 12,7 Teilen Luft zu 1 Teil Benzin entspricht (12,7:1) ist der für max. Leistung optimale Wert. Rennwagen (logischerweise nur die benzinbetriebenen, für die ganz Schlauen) werden immer auf diesen Wert abgestimmt.
Turbos laufen in der Regel etwas fetter, um Reserven zu bilden, falls der peak-Wert des Ladedruckes mal zu hoch geht.

Das Mehr an Benzin im Gemisch, kühlt die Brennraumtemperatur herunter, wodurch nach dem altbekannten Schema mehr Sauerstoffmoleküle in den Brennraum gelangen können uw... bla bla. Jedenfalls ist das bei 12,7:1 optimal für max. Motorleistung.

Hallo,

das sagte mir unser Spezi auch, dass normale Sonden nur 3 Zustände kennen, der Regler pendelt zwischen zwei Punkten, eben ein 2-Punkt Regler. Die Einspritzventile lassen sich ca 2cm tief aufbohren, bevor man auf den Filter stösst, ob man den durchzbohren sollte weiss ich allerdings nicht.

Einspritzventile aufbohren??? Na, ob das wohl Sinn macht??? Viel Spaß beim herumbohren.

Ich weiss auch nicht was das bringen soll, denn die Nadel im Ventil bestimmt das Nadelöhr des Kraftstoffweges. Die Leitungen sind auch nicht viel dicker. Da würde nur mehr Systemdruck helfen, um noch mehr Sprit durchzublasen. Aber alles reine Spekulation, ohne genaue Messungen, die nur von Fachleuten durchführbar sind ist das nichts halbes und nichts Ganzes. Was die Sonde angeht, so hilft vielleicht eine sehr hohe Integration der Ausgangssignale über ein paar Sekunden.

...da jetzt schon soviel zum anfetten gesagt wurde, will ich jetzt mal was über das mager fahren erzählen:)
wenn man längere zeiträume auf mager fährt (z.B. 1,1) ergibt sich das problem, dass der kat die NOXè nicht mehr reduzieren kann er wandelt zwar wunderbar die hc`s in co2 um, aber die NOXè bleiben auf der STrecke...
Die ganzen Hersteller von direkteinspritzern (magermixmotoren schalten alle kurze Fettphasen) um ne vernünftige Konvertierungsrate hinzubekommen...
Allzu fett fahren bringt denke ich auch nichts (wie dirk schon sagte)...-irgendwann ist die grenze erreicht bei der der maximale anteil an kraftstoff entflammt werden kann...der rest kühlt und setzt sich im kat ab.Ist allerdings ne teure kühlung:)