scirocco1979 hat geschrieben:Hallo Wolfgang,
toller Beitrag!
Ich hab mir deinen Eröffnungsbeitrag mehrfach durchgelesen und habe da einige Verständnisprobleme.
P.S.: Ich möchte hier bestimmt nicht meckern!
Entweder habe ich deinen Beitrag nicht richtig verstanden oder dir ist tatsächlich eine fehlerhafte Beschreibung unterlaufen.
Moin,
in der Tat, Du bist der einzigste, der in meiner Ausarbeitung von 2007, die ich ohne Fachbuch, rein aus der Logik heruas erarbeitet habe, den Fehler, bzw. meine falsche Annahme von damals gefunden hat!
Ich bin damals davon ausgegangen, das durch die größere HA-Anlage der Blockierdruck und somit die Bremsleistung größer wird, da subjektiv bei ganz leerem Fahrzeug die Vorderräder eher zum Blockieren neigen, als mit mehr Gewicht auf der HA = etwas mehr LAB-Druck / Bremskraft bei meiner Doppelregelung.
Durch meine weiteren Versuche und Berechnungen habe ich diesen Fehler im Herbst 2009 entdeckt.
Zur Richtigstellung:
Der Blockierdruck des Fahrzeuges hängt von der tatsächlich vorhandenen Achlast ab.
Beim Golf erreiche ich Prüfstands-Bremswerte von ca. 310 daN. Der Blockierdruck liegt hier bei ca. 50 bar.
Mein A6-4B-Avant Quattro kommt auf 430/440 daN, was in etwa knapp 70 bar ABS-Mittelregeldruck entsrpicht.
Die Werte sind hier sehr aussagekräftig:
ca. 50 bar = 310 daN
68,5 bar = 430 daN
430 / 310 = 1,38
50 x 1,38 = 69
Der A6 Test ist im Beitrag #54, hier ist der gleiche Blockierdruck vorhanden - Berechnungs- / Realitätsdifferenz: 0,01 m/qs.
Ich könnte jetzt ausgehend von den belegten A6 Werten (68,5 bar) den Blockierdruck meines Golf berechnen.
Entscheidend ist die Gesamtbremsleistung aus VA- und HA-Bremskraft.
Wie sich das Gewicht auf die Bremsleistung und den Blockiedruck auswirkt, zeigt sich anhand des nachfolgenden Beispieles:
In der Formel 1 werden durch die aerodynamischen "Hilfsmittel" Achlasten von bis zum 4 fachen der tatsächlich, gewichtsbedingten Achslast erreicht.
Daraus resultiert ein Blockierdruck von bis zu 260 bar - ebenso die Tatsache, das ein Formel 1 Wagen ab ca. 150 km/h, durch den hohen Anpressdruck - über Kopf unter einer gedachten Straßendecke fahren kann, ohne das es herunterfällt. Die Bremswerte sprechen ebenso dafür: 18 m aus 100 km/h.
Im Oktober 2009 habe ich mir dann ein aktuelles "Fachbuch", auch aufgrund weitergehender Angriffe gegen mich gekauft, hätte ich das schon 2007 gemacht, hätte sich wohl eine der übelsten öffentlichen Diskussionen in einem bestimmten Forum erübrigt. Aber die Leute haben sich ja teilweise selbst disqualifiziert.
Bremsenhandbuch - Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik
ISBN-10: 3-8348-0064-3
Preis: 51,- €
Zitate aus dem Kapitel: Bremsstabilität und Bremskraftverteilung von Prof. Dr.-Ing. Claus Wolff:8
"Der Grenzwert für die Stabilität wird gerade dann erreicht, wenn die Kraftschlußbeanspruchung vorn und hinten gleich sind. Sofern diese Bedingung für alle Abbremsungen eingehalten ist, spricht man von einer idealen Bremskraftverteilung. Mit dieser wird, wenn an allen Rädern die höchste Kraftschlußbeanspruchung, der Haftreibwert (Mühaft) herrscht, der kürzeste Bremsweg erreicht"
"Im Bereich unterhalb (der Kurve) der Idealverteilung übernimmt die Hinterachse weniger Bremskraft als übertragbar wäre, was zu Bremswegverlängerung führt."
"Neben den durch die Bremse erzeugbaren Bremsmomenten und dem Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmt auch die Radlast den Bremsweg!"
Anmerkung zu 3: Eine starke Ungleichverteilung der Bremsmomente führt zu eher hohen dynamsichen Achlastverlagerung und der damit verbundenen starken Ausfederung und Entlastung der Räder. Hier beißt sich dann die Katze in den Schwanz, d. h. durch die starke Ausfederung wird nochmals der Bremsdruck reduziert, dieser reduzierte Druck läßt das Heck dann noch weiter ausfedern, wodurch noch weniger Bremskraft auf die Straße übertragen werden kann. Das gitl jedoch nur für Fahrzeuge mit LAB und einer sehr ungünstigen Bremsenabstimmung (vorn groß / hinten klein)
Man kann es kurz so zusammenfassen:
Große Ungleichverteilung der Momente = stärkere Ausfederung der HA / hohe Entlastung der Räder = geringe übertragbare Bremskraft auf die Straße = längerer Bremsweg
Bzw.:
Ideale Momentverteilung = keine Ausfederung der HA / keine Entlastung der Räder = max. mögliche Bremskraftübertragung auf die Straße = kürzester Bremsweg!
MfG
Wolfgang
