Bremsentuning

[Pink]

An Alle:

Frohes, neues Jahr!

@Murri85,

die genaue Kennung ist: 3/15 (Minderungsfaktor = 0,3 / Umschaltdruck = 15 bar)

THZ per PN.

@Tobi75,

das muß ich Anfang Januar erfragen, gem. der letzten Info von Mitte Oktober werden meine Berichte anstandslos anerkannt.

Ich habe noch einige Projekte, die auch so laufen werden:

A6-4B Quattro:

VA: 312x25mm / Ø 57mm (Serie) + HA: 302x12mm / Ø 38mm / Ø 41mm
VA: 321x30mm / HP2 Doppelkolbensattel Ø 43mm + HA: 330x22mm / Ø 43mm

Golf 1 - 3:

VA: 305x28mm / 4-Kolbensattel Ø 38/44mm als eigenständigde Ergänzung zu meinen großen HA-Anlagen.



MfG

Wolfgang

[Gorocco-87]

Was zum Teufel ist ein LAB?

[Pink]

Was zum Teufel ist ein LAB?

LAB = LAstabhängiger Bremsraftregler

Da kursieren aber noch andere Kurzbezeichnungen in der "Szene", wie z. B. ALB(?),....

Korrekte Typbezeichnung, gem. ATE-Bremsenhandbuch:

Bremskraftregler, lastabhängig, Twin-Ausführung mit variablem Umschaltdruck (BVL 8/3; 8/4; 8/5)

Die Angaben hinter dem Schrägstrich stehen für die jeweiligen Minderungsfaktoren.

/3 = 0,3
/4 = 0,36
/5 = 0,45

Der 8/4 ist im Golf 2 verbaut, der 6/5 im Golf 1. Gem. ATE-Katalog Kurzbezeichnung: BRL (BRemskraftregler, Lastabhängig)

MfG

Wolfgang

[Gorocco-87]

Danke,
und wieder was Gelernt.
Also nochmal für alle und zum mitschreiben?
Wenn ich vorne 280er Scheiben mit Girling60 und hinten die 38er mit 279er
fahren möchte,was genau muss und was sollte ich haben?

[Alter16V]

[...]
Da kursieren aber noch andere Kurzbezeichnungen in der "Szene", wie z. B. ALB(?),....

[...]
MfG

Wolfgang

ALB steht für Automatischer Lastabhängiger Bremskraftregler.
Somit nur ne geringfügig andere Bezeichnung eines Teils, was aber die identische Funktion beschreibt:
Die Bremskraft wird automatisch lastabhängig geregelt.
Ganz egal, wie das Teil nun heißt, die Funktion ist das entscheidende, nicht der Name.



Greetz, Hendrik

[Pink]

Danke,
und wieder was Gelernt.
Also nochmal für alle und zum mitschreiben?
Wenn ich vorne 280er Scheiben mit Girling60 und hinten die 38er mit 279er
fahren möchte,was genau muss und was sollte ich haben?

Moin,

280mm + Gilring 60 = überstehende Beläge! Ist das so gewollt? Oder hast Du Dich verschrieben (Gilring 54)?

Bei der Kombination 280x22mm - Ø 54mm + 279mm - Ø 38mm käme höchstwahrscheinlich der 20/3 Regler zum Einsatz. Je nach dem ob das Fahrzeug hinten ausgeräumt ist oder nicht.

Ein Kundenscirocco (Breitbau) fährt bei der Girling 60 VA-Anlage 276x25mm + 279x10,5 mit einem 25bar Regler, da der Wagen bei dem 30/3 Regler noch ganz geringfügig bei Nässe überbremste.

Momentverteilung 276x25mm - Ø*40/45mm / 279x10,5mm - Ø 38mm:

30/3: 76,4 / 23,6
25/3: 78,2 / 21,8

Momentverteilung 280x22mm / 279mm - Ø 38mm:

25/3: 74,9 / 25,1
20/3: 76,9 / 23,1
15/3: 79,2 / 20,8

@Alter16V,

über Bezeichnungen brauchen wir nicht zu diskutieren, OPEL bezeichnet neuderdings die Bremskraftrelger in der Einschraubvariante als "Modulator".

Wie richtig erkannt, ist die Funktion entscheidend.

MfG

Wolfgang

[scirocco1979]

Hallo Wolfgang,

toller Beitrag!

Ich hab mir deinen Eröffnungsbeitrag mehrfach durchgelesen und habe da einige Verständnisprobleme.

Das VAG-Hauptproblem stellt sich mir in der Ungleichverteilung der Bremskraft von VA zu HA. Durch diese Ungleichverteilung der Bremskraft hat die VA eine zu hohe Bremskraft. Dies führt dazu, das das Auto vorn relativ schnell, d. h. bei geringem System- / Pedaldruck blockiert. Diese blockierenden Räder können, auch wenn man jetzt noch den Pedaldruck / Systemdruck erhöht, keine größre Bremskraft mehr übertragen.

Soweit versteh ich dich noch:

Bei Vergrößerung der vorderen Bremsanlage benötigt man einen geringeren Pedal-/Systemdruck, um die gleiche Bremswirkung an der Vorderachse zu erzeugen, wie bei der kleineren Serienbremse. Dadurch ist der eingesteuerte Bremsdruck und die daraus resultierende Bremswirkung an der Hinterachsbremse kleiner, wodurch dann die Gesamtbremswirkung des Fahrzeugs geringer wird.

Also müßte an der Hinterachse der Bremsdruck erhöht werden (Einstellung des Reglers ändern) oder aber die Bremswirkung bei gleichem Bremsdruck der hinteren Bremse erhöht werden (oder eine Kombination daraus) - so wie du es weiter mittels eines größeren Bremsscheibendurchmessers mit entsprechenden Sätteln und Belägen beschreibst.

Wenn ich jetzt an der HA ein höheres Bremsmoment habe, erziehle ich eine größere (unterstützende) HA-Kraft, die der dynamischen Achslastverlagerung entgegen wirkt und das VA-System kräftiger unterstützt, bzw. entlastet. Durch diesen Effekt hebe ich die Blockiergrenze an der VA deutlich an und kann so über den höheren System- / Pedaldruck mehr Bremskraft auf die Straße übertragen, bis auch hier dann die Räder blockieren.

Und jetzt kommt mein Verständnisproblem:

Bei Erhöhung der HA-Bremskraft, verringert sich (durch das dadurch entstehende Entgegenwirken der dynamischen Achslastverteilung) die Achslast auf die Vorderräder.

Nach meinem Verständnis müßte dann die Vorderachse sogar schon bei geringeren Bremsdrücken (wie oben angenommene) blockieren, da - laut Formel für die Reibung:

die "übertragbare Kraft zwischen Reifen und Fahrbahn" = dem "Reibbeiwertwert" * die "Gewichtskraft der vorderen Achse" (vordere Achslast) ist.

Also ist die Blockiergrenze der Reifen linear abhängig von der vorderen Achslast (geringere Achslast ==> früheres Blockieren, wenn der Reibbeiwert als konstant angenommen wird).

Allerdings wird und muß sich dabei gleichzeitig die Gesamtbremsleistung verbessern und das schon bei einem geringeren Pedal-/Systemdruck.


Gruss.



P.S.: Ich möchte hier bestimmt nicht meckern!
Entweder habe ich deinen Beitrag nicht richtig verstanden oder dir ist tatsächlich eine fehlerhafte Beschreibung unterlaufen.

[Pink]

Hallo Wolfgang,

toller Beitrag!

Ich hab mir deinen Eröffnungsbeitrag mehrfach durchgelesen und habe da einige Verständnisprobleme.


P.S.: Ich möchte hier bestimmt nicht meckern!
Entweder habe ich deinen Beitrag nicht richtig verstanden oder dir ist tatsächlich eine fehlerhafte Beschreibung unterlaufen.

Moin,

in der Tat, Du bist der einzigste, der in meiner Ausarbeitung von 2007, die ich ohne Fachbuch, rein aus der Logik heruas erarbeitet habe, den Fehler, bzw. meine falsche Annahme von damals gefunden hat!

Ich bin damals davon ausgegangen, das durch die größere HA-Anlage der Blockierdruck und somit die Bremsleistung größer wird, da subjektiv bei ganz leerem Fahrzeug die Vorderräder eher zum Blockieren neigen, als mit mehr Gewicht auf der HA = etwas mehr LAB-Druck / Bremskraft bei meiner Doppelregelung.

Durch meine weiteren Versuche und Berechnungen habe ich diesen Fehler im Herbst 2009 entdeckt.

Zur Richtigstellung:

Der Blockierdruck des Fahrzeuges hängt von der tatsächlich vorhandenen Achlast ab.

Beim Golf erreiche ich Prüfstands-Bremswerte von ca. 310 daN. Der Blockierdruck liegt hier bei ca. 50 bar.

Mein A6-4B-Avant Quattro kommt auf 430/440 daN, was in etwa knapp 70 bar ABS-Mittelregeldruck entsrpicht.

Die Werte sind hier sehr aussagekräftig:

ca. 50 bar = 310 daN
68,5 bar = 430 daN

430 / 310 = 1,38

50 x 1,38 = 69

Der A6 Test ist im Beitrag #54, hier ist der gleiche Blockierdruck vorhanden - Berechnungs- / Realitätsdifferenz: 0,01 m/qs.

Ich könnte jetzt ausgehend von den belegten A6 Werten (68,5 bar) den Blockierdruck meines Golf berechnen.

Entscheidend ist die Gesamtbremsleistung aus VA- und HA-Bremskraft.

Wie sich das Gewicht auf die Bremsleistung und den Blockiedruck auswirkt, zeigt sich anhand des nachfolgenden Beispieles:

In der Formel 1 werden durch die aerodynamischen "Hilfsmittel" Achlasten von bis zum 4 fachen der tatsächlich, gewichtsbedingten Achslast erreicht.

Daraus resultiert ein Blockierdruck von bis zu 260 bar - ebenso die Tatsache, das ein Formel 1 Wagen ab ca. 150 km/h, durch den hohen Anpressdruck - über Kopf unter einer gedachten Straßendecke fahren kann, ohne das es herunterfällt. Die Bremswerte sprechen ebenso dafür: 18 m aus 100 km/h.

Im Oktober 2009 habe ich mir dann ein aktuelles "Fachbuch", auch aufgrund weitergehender Angriffe gegen mich gekauft, hätte ich das schon 2007 gemacht, hätte sich wohl eine der übelsten öffentlichen Diskussionen in einem bestimmten Forum erübrigt. Aber die Leute haben sich ja teilweise selbst disqualifiziert.

Bremsenhandbuch - Grundlagen, Komponenten, Systeme, Fahrdynamik

ISBN-10: 3-8348-0064-3

Preis: 51,- €

Zitate aus dem Kapitel: Bremsstabilität und Bremskraftverteilung von Prof. Dr.-Ing. Claus Wolff:8

"Der Grenzwert für die Stabilität wird gerade dann erreicht, wenn die Kraftschlußbeanspruchung vorn und hinten gleich sind. Sofern diese Bedingung für alle Abbremsungen eingehalten ist, spricht man von einer idealen Bremskraftverteilung. Mit dieser wird, wenn an allen Rädern die höchste Kraftschlußbeanspruchung, der Haftreibwert (Mühaft) herrscht, der kürzeste Bremsweg erreicht"

"Im Bereich unterhalb (der Kurve) der Idealverteilung übernimmt die Hinterachse weniger Bremskraft als übertragbar wäre, was zu Bremswegverlängerung führt."

"Neben den durch die Bremse erzeugbaren Bremsmomenten und dem Reibwert zwischen Reifen und Fahrbahn bestimmt auch die Radlast den Bremsweg!"

Anmerkung zu 3: Eine starke Ungleichverteilung der Bremsmomente führt zu eher hohen dynamsichen Achlastverlagerung und der damit verbundenen starken Ausfederung und Entlastung der Räder. Hier beißt sich dann die Katze in den Schwanz, d. h. durch die starke Ausfederung wird nochmals der Bremsdruck reduziert, dieser reduzierte Druck läßt das Heck dann noch weiter ausfedern, wodurch noch weniger Bremskraft auf die Straße übertragen werden kann. Das gitl jedoch nur für Fahrzeuge mit LAB und einer sehr ungünstigen Bremsenabstimmung (vorn groß / hinten klein)


Man kann es kurz so zusammenfassen:

Große Ungleichverteilung der Momente = stärkere Ausfederung der HA / hohe Entlastung der Räder = geringe übertragbare Bremskraft auf die Straße = längerer Bremsweg

Bzw.:

Ideale Momentverteilung = keine Ausfederung der HA / keine Entlastung der Räder = max. mögliche Bremskraftübertragung auf die Straße = kürzester Bremsweg!

MfG

Wolfgang

[Pink]

Moin,

ohne weitere Diskussionen - mit "Zeitgenossen" ohne technischen Sachverstand läßt man es eh bleiben - eine weitere Ergänzung zu den wohl schon eingestellten Verschleißmaßen (max. Laufleistung meiner Sonderbremsanlage bei meinem Fahrzeug ca. 100.000 km).

Da die Bremsleistung meines G2 so "brachial" ist (über 13 m/qs), leiden natürlich in erster Linie die Fahrwerkbuchsen, speziell der VA!

Bremseneinbau Mitte 2007.

Tüv-HU: 02/2009

Mängel: re. Querlenkerbuchse VA hinten ausgerissen!

Ersatz: Beide Querlenker wurden bearbeitet - d. h. komplett entrostet, verstärkt durch Raupenschweißung, neue Buchsen vorn / hinten eingepreßt.

HU bestanden: 04/2009.

Seit 06/2010 lautere, komische Geräusche beim Rückwärtsfahren, als wenn die Reifen im Radhaus schleifen, obwohl die Freigängigkeit gewährleistet ist.

Diese Woche die Felgen getauscht - was sehen meine Augen? Das Rad wandert in Richtung der Loskraft der Radschrauben ca. 30mm!!!

Ich lege mich unter´s Auto - die hinteren Querlenkerlager sind wieder zerbröselt - also gerade mal 12 Monate / max. nach 18 Monaten!

Beim G1 / Scirocco ist die hintere Lagerung der Querlenker anders aufgebaut, aber dennoch empfehle ich, das man hier PU- / Teflonbuchsen verwendet.

Für meine G2 Fahrzeuge (1,6TD + Syncro) habe ich Powerflex-PU-Buchsen bestellt - obwohl der Syncro noch keine Verschleißerscheinungen zeigt!

MfG

Wolfgang