Sciroccoforum

Gute Fehlersuche!

Das Hydroventil müsstest du aber hören! Tack tack tack weil es dann mit Schwung auf den Stössel aufsetzt. Glaube ich nicht.

Zündverteiler kann ich kaum glauben, solange die anderen noch gehen, und vor allem weil mit Wärme es ja geht.

Probier vorher mal ein neues Zündkabel und Kerzenstecker für den Zylinder 4, das kostet nicht die Welt.

Wie sieht denn deine Verteilerkappe innen aus und der Finger? Kohlestift noch dran? Ist der auch auf den Boden geknallt? Evtl. Riss/Bruch? Oder die Achse krumm des Verteilerfingers?

@Sebastian:

Das hatte ich schonmal, das Benzinrelais hatte eine Riss auf der Platine, wenn er warm war stotterte er, weil kein Sprit mehr kam. Eine neue ZE (BJ 92) habe ich noch hier, die ist schnell getauscht, wenn man einen Stecker nach dem anderen umsetzt.

Verteilerfinger und Kappe sind ausgetauscht worden gegen Altbestände. Welle des Verteilers kann sein, muss aber nicht.

Ich beende diesen Thread jetzt auch mal, da alles durchdebattiert wurde. jetzt bleibt es Zufall, ob ich es finde oder damit lebe.....

[edit]:

Grad nochmal nach unten. Nachbarn denken sich auch ich habe ne Macke, weil immer das gleiche Spiel: Haube auf, Kerzenstecker lose, Starten und dann raus, ne Runde zappeln, weil man ziemlich eine gewischt kriegt, wenn die Zündfunken nicht mehr abgeleitet werden und sich dann den Weg durch mikroskopisch kleine Risse im Gummi durch die Hand suchen. Jedenfalls war es diesmal Zylinder 1. Ansonsten kräftige Funken an allen Kerzen, keine setzt aus.

Ich glaube langsam, dass es so ist:

Die Anfettung klappt nicht mehr, der MT liefert kalt nicht genügend Spritdruck an den Düsen damit alle Zylinder einwandfrei zünden, einer geht also leer oder viel zu mager aus, weil der Druck zu gering ist. Im Kaltzustand kondensiert bekanntlich ein Teil des Sprits an den Wänden, daher muss angefettet werden. Der WLR kann auch nur das an den Rücklauf weiterleiten was er kriegt und möglicherweise ist im MT der Zulauf zum WLR verstopft. Im Sieb des alten WLR habe ich so einen roten Farbfitzel von der Anstreichaktion des MT gefunden, vielleicht hängt da ja noch mehr drin. Diese Hammerite Farbe löst sich in Benzin nicht auf. Davon wäre allerdings auch das Taktventil betroffen, es sitzt ja parallel zum WLR. Das würde auch erklären warum es keine Fehlzündungen gibt, wo kein Sprit ist kann auch nichts fehlzünden, die Zündung setzt gemächlich ein.

Da der Motor ansonsten mit voller Leistung läuft und mit dem FM Getriebe sehr spritzig ist lasse ich es erstmal wie es ist und werde den MT bei Gelegenheit mal aufmachen und ausblasen, wenn man den Steuerkolben rausnimmt kann man das Sieb innen am Schlitzträger erreichen, im Ultraschallbad in der Firma werden Verunreinigungen auch regelrecht zertrümmert, wie Nierensteine, die mit Ultraschall beschossen werden.



Beitrag bearbeitet (21.04.07 22:11)

Hast Du denn auch wirklich mal das Kaltstartventil tot gemacht??? Nicht, dass er wirklich zu viel Spritt kriegt...

Ich probieres mal morgen früh aus, das Kaltstartventil abzuziehen, nur denke ich wird er dann gar nicht mehr zünden, der Zulauf über die Düsen reicht nicht aus, weil der Unterdruck sich nicht aufbauen kann, nur durch Anlasserkraft. Diese Einsprtzung ist ja das Startsignal, damit überhaupt Luft angesaugt wird und sich die Stauplatte hebt.

Hallo,

ich habe grad eine lange Zeit mit der Zündugn rumgespielt weil mir auffiel, dass der Motor aus dem Auspuff "bläst" also irgendwie kein gleichmässiges Geräusch kommt.

Ist das richtig, was ich gemacht habe?

Ich habe die Steuerzeiten bei JH so eingestellt: Kurbelwellenscheibe auf Kerbe, Nockenwellenrad (der kleine Punkt) auf Oberkante Ventildeckelgehäuse (nicht Zylinderkopf). Auf 1mm genau sicherlich nicht aber schon einigermassen.

Damals habe ich die Zündung am Kurbeltrieb angeblitzt, eine Marke angezeichnet, die 6 Grad vor OT liegt. Eine Pistole mit Gradverstellung kann ich mir leider nicht leisten, daher muss es die von ATU tun.

Das Dumme ist nun: Normalerweise blitzt man ja das Schwungrad an und das habe ich getan. Dort befinden sich zwei vorstehende Nasen, die ca 5cm auseinander sind. Nahe einer Nase ist eine Kerbe. Ich habe jetzt mal testweise auf diese Kerbe eingestellt, so dass sie sich mittig im Schauloch befindet, dann sind es aber auf der Kurbelwellenscheibe so ca 12 Grad vor OT. Der Motor dreht höher, je weiter ich früh verstelle aber das blasen aus dem Auspuff ist weg, er läuft spürbar besser. Ausserdem kann man es sehen, der Block wippt nicht mehr so im Leerlauf. Zwischenzeitlich habe ich immer an der Leerlaufschraube nachgestellt, damit er wieder auf 950 U/min läuft und die Fliehkraftverstellung des Zündpunktes nicht eingreift.

Das Dumme: Ich weiss nicht sicher, ob die Schwungscheibe vom JH ist. Ich habe sie bei ebay zusammen mit einer Kupplung gekauft, wäre aber auch aus einem Scirocco, nur welchem Modell weiss ich nicht. Ich habe noch drei weitere Schwungscheiben herumliegen und die Kerbe ist da auch nicht immer an der gleichen Stelle, gleich sind immer nur die beiden Nasen.

Ich habe die Zündung jetzt mal so stehen lassen, weil der Motor einfach spürbar besser läuft und dann das Tastverhältnis am Mengenteilertaktventil wieder auf 50% eingestellt, das ändert sich recht stark wenn man an der Zündung rumspielt.

Ich bin wahnsinnig gespannt wie er morgen kalt anspringt, denn ich werde das Gefühl nicht los, dass alles in Ordnung ist und bloss ne Einstellsache. Der Motor hat sich nach der Einlaufphase ja jetzt "gelegt"

@zeus: Ohne Kaltstartventil ist er gar nicht anzukriegen, keine Chance, selbst bei den sommerlichen Temperaturen nicht.



Beitrag bearbeitet (22.04.07 22:04)

Tja,

niemand? Na gut, dann wieder ich: Das Einstellen der Zündung nach Schwungrad war für den Eimer. Heute in der nagelneuen TÜV Prüfstelle direkt neben meinem AG durfte ich dann mal an den Tester ran, pure High-Tech. Tausend Kabel angeschlossen, vom Schliesswinkel bis zur Öltemperatur misst der alles, jede Kerze kriegt einen Induktionssensor, jeder Fehlzündung wird aufgezeichnet. Nebenan war grad der WDR eine Szene für morgen ab 18 Uhr drehen, die Prüfstelle ist die modernste in Deutschland. Die Zündung stand auf -20 Grad vor OT, absolut daneben aber er lief super damit. (Super-weiss waren auch die Kerzen, wegen Überhitzung) Mit der CO Einstellung per Tastverhältnis am Servicestecker stand er auf Lambda = 1.1 also zu mager. Möglicherweise Nebenluft am Krümmer oder Alterung der Sonde, denn jede Einstellung der CO Schraube wird durch das Taktventil wieder ausgeregelt. Wirklich einstellen kann man mit der CO Schraube am JH nichts, den Wert gibt die Kat Regelung vor. Habe das Taktventil jetzt abgezogen und von Hand eingestellt auf 1.0. Für die nächste AU kann man es ja wieder anschliessen, solange wird er ohne fahren.

Zu Hause dann den MT abgebaut und gründlich durchgeblasen und in Aceton ausgewaschen, einen neuen Steuerkolben eingebaut.

Ich hoffe, dass damit mein Kaltstartproblem ENDLICH beseitigt ist, denn sonst drehe ich noch ab Ich schmeiss die Karre auf den Müll, wenn nicht.



Beitrag bearbeitet (23.04.07 22:41)

Was machst du denn für Sachen?
Zuerst die Zündung nach Gefühl einstellen, und nun das mit dem Taktventil.
Nebenluft am Krümmer kann das Abgas doch nur abmagern, so daß die Regelung es überfetten wird.

Mit der CO-Schraube regelst du den Arbeitspunkt um den die Lambdaregelung schwanken kann. Sprich: Wenn du den Ultrafett oder Ultramager einstellst, kommt die Lambdaregelung an den Anschlag bzw. ausserhalb ihres Regelbereichs. Die CO Schraube ist damit sehr wohl für etwas nützlich. Ausserdem bestimmt die CO-Einstellung während des Kaltstarts und bei Volllast was Sache ist, da dann die Lambdaregelung abgeschalten ist.

Geh doch mal systematisch vor.
Der Motor läuft doch sauber sobald er warm ist, richtig?
Damit kann es kaum ein mechanisches Problem sein.

Wnn er kalt ist und nicht anspringt, mach eine Zündkerze raus und schau ob die Nass ist von Benzin oder Wasser
Nein? => Sprit fehlt.
Ja? Zündfunke fehlt oder Kopfdichtung (dann müsste er aber hinten qualmen - tut er das?) Mal 10-20 Euro in Kabel, Finger etc. investieren könnte auch kein Fehler sein.

Falls Sprit fehlt trotz Gasgeben (um sicherzustellen daß nix im MT hängt) fehlt vermutlich der Druck. Tausche doch mal das Benzinpumpenrelais und wenn möglich die ZE (du hast doch eh' eine rumliegen).

Hi,

Eine Möglichkeit, die noch bestünde ist, dass das Taktventil gegen die Anfettung regelt, weil ihm durch einen defekten Sensor ein warmer Motor vorgegaukelt wird. Welcher Sensor das ist weiss ich noch nicht.

Informationen von VW zufolge soll der Sensor rechts am Kopf ein Öltemperatur-schalter sein, d.h. der hat nur zwei Zustände 0 und 1. Habe nachgemessen, im kalten Zustand ist er durchgängig, ab 80 Grad Öltemperatur macht er auf.

Dann haben wir noch einen kleinen Sensor am Wasserzulauf vorne, direkt vor dem Thermozeitschalter, der steuert soweit ich es sehe die Wassertemperaturanzeige.

Darunter ist dann wieder ein Schalter mit zwei Anschlussfahnen, was der macht weiss ich nicht.

Was mir bliebe wäre, am Servicestecker für das Taktventil mal einen Ozillographen anzuschliessen und mir anzuschauen, ob das Taktventil im Kaltlauf auch wirklich auf 50% steht.



Beitrag bearbeitet (24.04.07 13:09)

Hallo,

Na, der Thread ist aber schon weit unten

Heute kam der fast nagelneue MT vom 16V Knorzer an, war noch die schwarze Beize vollständig vorhanden. Hab es dann fliegen lassen und binnen 1 Stunde war der eingebaut Flugs noch die eine defekte Düse gegen eine vom Golf 1 ausgetauscht und es mal richtig abspritzen lassen

Nach dem üblichen endlosen Kurbeln, bis die Luft raus ist kam er dann angehoppelt, CO neu eingestellt, denn das lag mit dem neuen MT zuerst
so daneben, dass er gar nicht ansprang.

1. Der Motor läuft, hat keine Zündaussetzer mehr im Leerlauf, dieses Patschen was man am Auspuff hört.

2. Der Motor wackelt nicht mehr, er steht still beim Laufen. Vorher wackelte er so, dass man es an jeder Ampel unangenehm merkte. Vielleicht bekommt Zylinder 1 ja jetzt genug Sprit.

Bin dann mal 50km Autobahn geblasen, kein Lauf auf 3 Töpfen wie gestern noch.

Was mich nur etwas stutzig machte war, dass die Ventile bei laufenden Pumpen aber geschlossener Stauscheibe ganz leicht nachtropfen, plöpp, plöpp usw. Sobald die Pumpen aus sind hört es auf. Das war bei alten MT so und ist beim neuen ebenfalls. Die Ventile können nicht alle undicht sein, habe insgesamt 3 Stück ausprobiert, die ich aus dem Golf 1 ausgebaut hatte. Vielleicht einfach hinnehmen und nicht drüber nachdenken.

Ich freu mich, dass es so gut klappte



Beitrag bearbeitet (02.05.07 21:33)

Also ich hab mal insgesamt 14 Düsen durchprobiert, waren alle schrott. 4 neue gekauft und der Fehler war weg. Das scheinen in der Tat Verschleißteile zu sein...
Pigga