Sciroccoforum

Formuliert eure Antworten als Frage!

Dum di dum dom dum di dum

Soweit ich weis veränderst du mit der Zugstufe wieviel Kraft du aufwenden musst um die Kolbenstange herauszuziehen und mit der Druckstufe wieviel kraft du brauchst um sie wieder rein zu drücken... also praktisch wie schnell das Rad nachher aus und wieder einfedert....
Bin mir aber nich sicher ob das so 100% hinkommt, also bitte korrigieren wenns falsch ist

Also:
zu der Diskussion, höher=härter; niedriger=härter....
die Höhe in die das Fahrwerk geschraubt wird hat bei NICHThärteverstellbaren Gewindefahrwerken (und das sind praktisch fast alle um die es hier meistens geht...) überhaupt nichts mit der Härte zu tun!!!

die Fahrwerksfeder hat eine gewisse konstruktive Härte (abhängig von Material, Drahtdicke, Durchmesser, Windungszahl...)

wird das Federteller hoch oder runtergedreht, so steht lediglich die Karosse höher oder niedriger über der Achse, da die Einfederung der Feder, bei gleicher Achslast (und die ändert sich ja nicht mit der Gewindeeinstellhöhe) immer die selbe ist.

Ausnahme:
ihr dreht das Fahrwerk soweit hoch, dass bereits auf der bühne, bei komplett ausgezogenem Stoßdämpfer die Feder extrem unter Vorspannung steht. Dann feder das Auto beim auf die Räder stellen nicht mehr ein. -> ist dann härter, aber eben ganz am oberen Anschlag der Dämpfers... würd ich jetzt mal als m´Missbrauch bezeichnen.

Um zum Thema Zug Druck Stufe Dämpfer.... Dies hat einen untergeordneten Einfluss auf die Fahrwerkshärte, ist aber durchaus zu spüren.

Grundsätzlich:
eine Feder setzt dem Auslenkungsweg eine Kraft entgegen.
ein Dämpfer setzt der Auslenkungsgeschwindigkeit eine Kraft entgegen.

Dochdoch, die "Härte" hat schon was mit der Höhe zu tun. Je weiter das Fahrwerk runtergeschraubt wird, umso stärker ist das Öl bzw. Gas im Dämpfer bereits vor dem eigentlichen Einfedern komprimiert. Wenn man sich die Kennlinie eine Stoßdämpfer anschaut, dann steigt diese an. Schraubt man das Fahrwerk runter, dann wird der Dämpfer härter, weil er ja bereits vor dem Einfedern zusammengedrückt wurde, der Startpunkt sich auf der Kennlinie sozusagen weiter nach rechts verschoben hat. Es gilt unumstriten: je tiefer ein Gewindefahrwerk umso härter.

Zur eigentlichen Frage. Das Nachschwingen kommt von einer schlechten Abstimmung der Feder und der Dämpferkennlinie. Da hilft nur eins: ein richtiges Fahrwerk kaufen. Welche Fahrwerke gut sind und welche nicht wurde hier ja schon das ein oder andere Mal diskutiert. Einfach mal die Suche benutzen.

Gruß
Eugen

seit wann ist öl komprimierbar???

das öl geht über bohrungen oder anderen öffnungen von einer kammer in eine andere...

je kleiner diese öffnungen je langsamer geht die kolbenstange rein oder raus...

über das verändern der öffnungsdurchmesse ändert man das ansprechverhalten der zug-druckstufe...

warum sollte der dämpfer härter werden wenn die kolben stange weiter eingeführt ist als bei hoch geschraubtem fahrwerk???

auweia..
da sind wir jetzt in so ne diskussion reingekommen...
also ich denk, dass die Fedderhärte unabhängig von der Fahrzeughöhe ist bleibt unumstritten.

der "ideale" Dämpfer setzt einer Ein-,Ausfederung egal an welcher stelle eine kraft entgegen die nur von der ein-,ausfedergeschw. abhängt.
aber natürlich ist nicht jeder dämpfer ideal...

was noch bei dem Thema zu beachten ist:
bei unterschiedlich Fahrzeughöhe ändert sich die Geometrie/Kinematik der Achse. Dies kann wieder Einfluss auf Härte haben, da sich andere Anstellwinkel der Feder zur beaufschlagenden Kraft ergeben usw...
der Effekte dürfte aber fast zu vernachlässigen sein.

http://www.weitec.de/de/tech/basic/11_d.htm

Tieferlegungsrate


Wie groß die jeweiligen Vor- und Nachteile einer Fahrwerkumrüstung sind, hängt wesentlich von der gewählten Tieferlegungsrate ab. Global gilt: Je tiefer das Fahrzeug, desto geringer die Bodenfreiheit, desto höher die Belastung und der Verschleiß anderer Fahrwerkkomponenten. Auch der Fahrkomfort läßt mit zunehmender Tieferlegungsrate nach.

philipple hat geschrieben:...

was noch bei dem Thema zu beachten ist:
bei unterschiedlich Fahrzeughöhe ändert sich die Geometrie/Kinematik der Achse. Dies kann wieder Einfluss auf Härte haben, da sich andere Anstellwinkel der Feder zur beaufschlagenden Kraft ergeben usw...
der Effekte dürfte aber fast zu vernachlässigen sein.

das mal ne aussage...

die geometrie spielt schon eine rolle... aber das ist wirklich gering...hier zumindestens...

na ist doch ne schöne diskusion...oder wie oder wat