Sciroccoforum

@Kuhni
Du hast ja so richtig viel Ahnung, was? Der Kopf auf dem 136PS 2,0 16V ist Baugleich mit dem vom PL. Einziger Unterschied sind die leicht vergrößerten Brennräume um die Kompression anzupassen. Der Unterschied zwischen PL und KR ist hauptsächlich die Einlaßnockenwelle (und weiterhin 1 Anschluß für den Wassertemperaturgeber). Die hat beim KR nämlich 212° und beim PL und 9A und 6A nur 202° daher kommt auch die unterschiedliche Leistung. Die Ventilgrößen von Ein- und Auslaßventilen sind bei allen diesen Motoren gleich.
Der einzige 4 Ventiler mit kleineren Ventilen ist der S2 von Audi (Einlass 31 oder 32 ? Auslaß 27mm)!!!

Wenn man jetzt den KR oder PL Kopf auf den 2 L Block baut, erhöht sich die Kompression, je nach Zylinderkopfdichtung auf 11-11.5:1 (wer will kanns ja mal nachrechen). Dadurch erhöht sich natürlich auch der mittlere Druck auf den Kolben beim Verbrennungsvorgang und die Kraftstoffausnutzung wird durch die Steigerung des Wirkungsgrades des Motors etwas besser. Zwangsläufig steigen dadurch auch Drehmoment und Leistung ETWAS. Mit anderen Worten: Der KR Kopf bringt dann ca 145-150 PS und der PL Kopf vielleicht 140 PS. Alles natürlich nur MIT(!!!!) Anpassung von Zündfrühverstellung und Einspritzmengen(Ansonsten klingelt der Motor durch zu frühe Zündung und überhitzt total schnell.

Beim 150 PS ABF Motor sind 255° Nockenwellen drinnen (Ein und Auslass). Die Ventile sind etwas strömungsgünstiger und die Auslaßventile wie beim KR mit Natrium gefüllt. Außerdem ist die Verdichtung auf 10,5:1 erhöht. Daher auch die Mehrleistung und nicht einfach Kopf wechseln und fertig!!!

@Neax auf die 210 PS zu kommen ist durchaus möglich. Alles eine Frage von gewünschter anschließender Fahrbarkeit. Mit sehr scharfen Nocken sind in Verbindung mit Renneinspritzung und Einzeldrosseln beim 2.0 16V laut [url]http:\\www.ame-racing.de[/url] 243 PS drinn.

Für die 210 Ps brauchst Du: bearbeiteten Kopf mit größeren Ventilen,
höhere Verdichtung, Einzeldrosselanlage oder Doppelwebervergaser (wegen der scharfen Nocken) und Nockenwellen (z.B. Schrick) mit ca. 290 Grad. Außerdem sollte der Motor mit verstärkten Pleuellagern ausgerüstet und der Kurbeltrieb feingewuchtet sein und Schmiede- oder Autothermatikkolben haben. Wenn dann alles vernünftig eingestellt ist und das Getriebe passend kurz übersetzt ist, sollten 210 PS bei vielleicht 8400 u/min anliegen. Warum ich das so ausführlich schreibe? Weil Du schon an der Nenndrehzahl sehen sollst, dass das Ganze für die Straße ehr ungeeignet ist. Leerlauf wird bei 1500 (Minimum) und sehr unruhig sein. Außerdem braucht man eine möglichst rückstaufreie und daher auch recht laute Auspuffanlage mit Facherkrümmer zur abgasseitigen Abstimmung des Motors. Bei niedrigen Drehzahlen ist das Drehmoment dann auch ausgesprochen niedrig, so dass das nutzbare Drehzahlband etwa bei 4000 u/min anfängt.

MfG,
Stephan

@ Steühan L.
Also wenn ich nen PL kopf drauf baue müsste der besser gehen.

da isch der mittlere Druck erhöt verbesserrt sich der wirkungsgrad das ist ziemlich logisch.

Da sich der wirkungsgrad erhöt müsste ich doch auch beim abgasgutachten besser wegkommen oder?

meinst du das würde reichen super plus zu tanken, damit original einspritzmenge, zündung etc bleiben können?

Wäre der wirkungsgrad sicher noch besser oder?

Damit der verbrauch ja auch geringer.

Grüsse

Hi,
ich denke die Zündung müßte auf jeden Fall anders programmiert werden. Das Serienkennfeld geht bis etwa 35° vor OT. Das ist viel zu viel. Ich fahre jetzt mit 28-30 ° bei Verdichtung von 11.5:1. Allerding könnte man das ganze mit Klopfsensor sicher noch besser abstimmen. Optimal ist aber eine Einstellung auf dem Prüfstand mit der entsprechenden Meßtechnik. Der Verbrauch sollte bei ähnlicher Fahrweise etwas niedriger ausfallen. Aber gleichzeitig werden die Motorlager stärker belastet. Deshalb sollte man dann auch verstärkte Pleuellager einbauen (G60?). Super Plus ist dann auch obligatorisch notwendig. Einziges Problem sind die Auslassventile. Die sind beim PL meines Wissens nach nicht natriumgefüllt/~gekühlt. Deshalb würde ich überlegen, die vom KR einzubauen, wenns schon ein PL Kopf sein soll. Habe ich übrigens auch so gemacht... Sitzringbreite Einlaßsitzring 1.3mm, Auslaßsitzring 1,7mm (wegen der Kühlung). Kanäle weiten und anpassen und Ventile strömungsgünstig bearbeiten. Allerdings würde ich dann wenigstens noch die KR Einlaßnocke einbauen. Auslaßseitig sind die bei beiden Köpfen mit 220° identisch. Die KR Nockenwellen kannste bei ebay schon recht günstig kaufen.
MfG,
Stephan

Äh ich meinte natürlich nicht die Motorlager im Sinne von Motoraufhängung, sondern halt die Pleuel- und Kurbelwellenlager.
MfG,
Stephan

@Stephan L.

Teilenummern der Auslaßventile von KR und PL sind identisch, somit werden beide Ventile gleich sein!

mfg
Willi

Na umso besser. Ist halt bloß so, dass im Reparaturleitfaden für KR und PL steht, dass zum Entsorgen nur die Ventile vom KR durchtrennt und in einen Wassereimer geworfen werden sollen (um das Natrium umzusetzen). Vielleicht war das bei den alten Ventilen so und jetzt bietet VW sinnvollerweise auch für den PL natriumgefüllte Ventile an ?????? Keine Ahnung! Vielleicht weis da einer genaueres?
MfG,
Stephan

@ Stephan L.
die Ventile sind unterschiedlich groß, zwar nur ein paar 1/10, aber immerhin. Ist ganz leicht im ETKA zu überprüfen. Da die Köpfe vom 9A, KR und PL dieselbe VAG-Nr haben, können die natürlich auch keine unterschiedlichen Brennräume haben. Die Auslaßventile von KR und PL haben auch dieselbe VAG-Nr, deswegen sollten die also auch gleich sein.
Öttinger hat schon vor 15 Jahren auf Basis des 1.8er einen 2.0 gebaut mit angepaßter K-Jetronic. Der Motor kam auf ca. 200 PS und hatte einen nur gering unrunden Leerlauf bei 1000 U/min.

aaaaahhhhhhhhh!!!!!!!!

und wem soll man jetzt glauben?


Also kann ich im prinzip den kopf nehmen und andere nockenwellen rein?

hat der 9A auch natrium in den ventilen?

wenn ich nurt wüsste von welchem motor der andere 16v kopf ist.
Vw sagt teilenr gibts nicht

Grüsse

Hi,
macht natürlich richtig viel Sinn, wenn VW Ventile verbaut, die einige Zehntel mm unterschiedlich groß sein sollen. Völliger Quatsch. Einlaß ist 32mm, Auslaß ist 28 mm bei den o.g. Motoren und nichts anderes. Wers nicht glaubt, kann gerne nachmessen kommen, habe alles da.

Der Öttingermotor von vor 15 Jahren, Du meinst wahrscheinlich den 16V (weil beim 8V kommt man selbst mit 2 L und Ncokenwellen weit über 300° nur auf ca 185PS) war eine ganz eigene Konstruktion mit 2 teiligem Zylinderkopf. Das man die K-Jetronik nicht auf hohe Leistungen anpassen könnte habe ich ja nie behauptet. Trotzdem bleibts gerade bei scharfen Nockenwellen ein Kompromiss, weil im Leerlauf und Teillastbereich die Stauscheibe durch die starke Schwingung der Gassäule im Ansaugbereich beeinträchtigt wird. Bei sehr scharfen Nocken, die man um auf 200PS zu kommen auch benötigt, braucht man schon eine getrennt Gasführung im Ansaugbereich, sprich Einzeldrossel oder Ähnliches. Die von Öttinger gebauten 16V gab es für die Straße mit Leistungen um 143 PS beim 1,8er und 170 PS beim 2,0 16V. Die Versionen mit mehr Leistung (z.B. die angesprochenen 200PS) waren aus gutem Grund nur für die Rennstrecke gedacht. Die Straßenversion hatte 272° Öffnungswinkel, wodurch die Abgaswerte wohl gerade noch vertretbar waren.

Im Übrigen halte ich einen fast sauberen Leerlauf bei 1000 u/min bei so scharfen Nocken, die 200PS beim 1,8er oder 2,0er (?) eher für ein Gerücht. Natürlich ist das alles eine Frage der Ventilüberschneidung und des Ventilhubs im OT.

MfG,
Stephan

Noch eins:
Mir ists eigentlich völlig egal, ob mir hier einer was glaubt oder nicht. Ich bringe hier nur die Fakten "auf den Tisch". Wer es lieber selber nachmessen oder ausprobieren möchte - nur zu, habe nichts dagegen.

MfG,
Stephan