Sc.3 in der Kritik...

[sciroccofreak willi]

Der Spanner wird doch nicht vom Öl bedient, da ist eine Feder drin, oder nicht ? Das Öl dient maximal der Bedämpfung der Schwingung, so zumindest baut BMW das und das hielt bei meinem 25i bis ca. 280.000 km, dann wurde er leider zerlegt.

Der Nockentrieb des VR6 ist einfach Schrott, er sitzt auf der falschen Seite, er ist zweigeteilt mit dieser affigen Zwischenwelle, wovon nur die obere eine Duplexkette ist und die untere hat gar keinen Spanner, so wie es auf den Ex-Zeichnungen aussieht. Wer baut denn so was ?

Wieder mal Bestätigung, es nicht genau wissen aber posten und seinen Quark dazu geben...
nervig...

In Netz gibt es wohl hunderte Bilder wo der Kettentreib des VR6 zu sehen ist mit all seinem 'Zubehör'.
Da könnte man ja mal zuvor nachsehen bevor man einen Quark verzapft.

Im Prinzip wäre die Lage des Kettenantriebs nicht so tragisch, wenn er so langlebig wäre wie bei anderen Modellen. Aber da macht die Ölpumpe leider eine Strich durch die Rechnung.
So muß man für den für die Erneuerung des Steuerantriebs (Ketten + Spanner & Gleitschienen) eben den Motor oder das Getriebe ausbauen.
Beim Kupplungswechsel muß man das auch tun, ist das da auch eine Fehlkonstruktion?

[COB]

nervig...

... sind die Leute, die sich für ganz prall in allem halten und dabei nicht mal ein Satzzeichen interpretieren können. Na was bedeutet dieses "?" Zeichen ? Es ist eine Frage, du weißt, was das ist. Und wenn dort meiner FRAGE entsprechend (die du einfach mit Ja oder Nein hättest beantworten können) doch keine Feder verbaut ist, dann bestätigt das meines Aussage: Schrott.

PS: OK, die untere Kette hat auch einen Spanner, nutzloserweise, hätte man EINE Kette verwendet, wie es jeder normale Konstrukteur gemacht hätte, hätte man keine zwei Kettenspanner gebraucht, die auch noch schlecht zu wechseln sind, weil man den unteren nicht mal von außen ausbauen kann.

[Andy-GTII]

Aaaaaalso:
das Problem mit der Steuerkette bei den neuen Motoren ist Folgendes:
Das Werkzeug, welches für den Kettenspanner benutzt wurde, wurde über die Verschleißgrenze hinaus genutzt. Das ist soweit richtig. Beim Golf sind hauptsächlich die ersten Modelle um das 2009er Baujahr betroffen.
Dabei handelt es sich auch noch um eine "leichte Kostruktionsschwäche" (Die Tauschteile sind etwas "sicherer" gebaut). Der kritische Moment bei dem was passieren kann ist eigenltich nur der Startvorgang. Der Kettenspanner besitzt Zähne, welche die kette unter Vorspannung halten soll, wenn noch kein Öldruck aufgebaut ist. Die Zähne können brechen und somit ist die Kette nicht Korrekt gepannt. Dann kann es im schlimmsten Fall zu einem Versatz an den Kettenrädern kommen. Und dann hat man den Salat.

Ich selber habe mit meinem 2010 Golf Gti (2.0 TSi CZZB) keinerlei Probleme und schon knapp 100Tkm auf der Uhr. Ich habe jediglich das SUV getauscht. Das mit der Membran kann reisen bzw ist die Feder zu schwach ausgelegt und wird vom Ladedruck zurück gedrückt. Der Tausch gegen die neue Version hat da aber abgeholfen. Somit hat man einen kostanten Ladedruck im unteren Drehzahlbereich.
Ich denke das Thema wurde in den Foren schon so tot geredet und vor allem sehr sehr vielHhalbwissen verbreitet, da der "Neugolf-Rocco" Fahrer von heute nicht mehr wirklich weis was da Vorne sich überhaupt abspielt.

[christian_scirocco2]

Hhm,

eigentlich ist es doch wie (fast) alle mordernen Dinge. Heutzutage muß alles Hightech sein und gleichzeitig Billch-willich. Und nebenbei möchten die Hersteller (egal ob VW oder nen Zulieferer) sich noch ne schöne Scheibe von abschneiden.
Böse wird es dann wenn grade so ein Teil betroffen ist, daß wegen der Schäden gleich hohe Wellen schmeißt.

Das ist halt der Vorteil vieler älterer Fahrzeuge(und meist genereller Technik) und der damaligen Technik: einfach,robust ,langlebig -ob jetzt durch bessere Materialien oder stärker deminsioniert sei eifnach mal dahin gestellt.

Gruß Christian

[Black Thunder]

Hab mich wegen der 1,4 TSI gerade noch mal durch etliche VW und Skoda-Foren gewühlt. Nach dem, was ich da gelesen habe, ist das Problem wohl auch heute noch nicht zur Zufriedenheit gelöst. Von daher gesehen nehme ich VW die Aussage, dass ein Zulieferer ein Werkzeug zur Kettenspannerherstellung über Verschleißgrenze benutzt hat, nicht ganz ab.

Zum einen besteht das Problem nun schon seit Jahren, und das nicht nur mit dem Scirocco III, sondern auch bei Golf, Passat, und anderen Fahrzeugen, in die diese Maschine verbaut wurde. Sogar bei der Tochter Skoda, wo der Motor modifiziert eingesetzt wird, gibt es Probleme. Nach so vielen Jahren sollte ein defektes Herstellwerkzeug ja langsam mal ausgetauscht, und gegen ein Neues ersetzt worden sein ( und der Hersteller/Zulieferer, der's verbockt hat, direkt mit ).

Zum zweiten würde das bedeuten, dass eine Qualitätskontrolle überhaupt nicht mehr stattfindet. Ich hab während des Studiums mal in einer Fabrik gearbeitet, die Hydraulikmotoren hergestellt hat. Von daher weiß ich, wie genau die Qualität und Masshaltigkeit der angelieferten Teile überprüft wurde. Selbst wenn solche Qualitätskontrollen mittlerweile um den Faktor 10 zurückgefahren sein sollten, müssen Abweichungen der Maße, und erst recht nicht richtig entgratete Teile auffallen!

Dass ich von den Downsize-Motoren allgemein nicht viel halte, ist ja bekannt ( aber leider ist das Abgasproblem anders nicht in den Griff zu bekommen ). Das Verhältnis Leistung zu Hubraum ist in meinen Augen einfach nicht gesund. Um sowas vernünftig und auch einigermaßen haltbar ans Laufen zu bekommen, müssen sowohl Konstruktion als auch verwendete Materialien stimmen. Die TSI-Maschine war damals eine komplette Neuentwicklung. Da VW das scheinbar bis heute noch nicht in den Griff bekommen hat, vermute ich Konstruktionsmängel an der Maschine im Zusammenspiel mit Kostendruck bei den verwendeten Materialien. Eine fatale Kombination!

Ich bezweifle prinzipiell immer noch, dass man einen Downsize-Motor mit so hohen Leistungen so haltbar bekommt wie eine hubraumstärkere Maschine. Aber dass es zumindest etwas besser geht, beweisen andere Hersteller die das besser im Griff haben.

Ich denke aber auch, dass die Probleme bei Verschärfung der Abgasnormen auch bei anderen Herstellern auftreten werden. Von daher werden wir uns an solche Horrornotbehelfe gewöhnen müssen, bis uns andere Antriebskonzepte wie z.B. Wasserstofftechnologie in der breiten Masse zur Verfügung stehen.

P.S.: die Duplex-Ketten sind ja schon eine sehr alte Technik. In den späten 70ern haben deswegen fast alle Autobauer bis auf wenige Ausnahmen auf Zahnriemen umgestellt. Die ware wartungsfreundlicher, verschleißärmer, hielten länger und waren weniger anfällig als ihre Gegenstücke aus Metall. Außerdem muss weniger träge Masse bewegt werden. Würde mich mal interessieren, warum man da in den letzten Jahren größtenteils wieder zurückgerudert ist.

[COB]

1. ... aber leider ist das Abgasproblem anders nicht in den Griff zu bekommen
2. Das Verhältnis Leistung zu Hubraum ist in meinen Augen einfach nicht gesund.
3. Um so was vernünftig und auch einigermaßen haltbar ans Laufen zu bekommen, müssen sowohl Konstruktion als auch verwendete Materialien stimmen.
4. Aber dass es zumindest etwas besser geht, beweisen andere Hersteller die das besser im Griff haben.
5. die Duplex-Ketten sind ja schon eine sehr alte Technik. In den späten 70ern haben deswegen fast alle Autobauer bis auf wenige Ausnahmen auf Zahnriemen umgestellt.
5a. Die ware wartungsfreundlicher, verschleißärmer, hielten länger und waren weniger anfällig als ihre Gegenstücke aus Metall.
6. Würde mich mal interessieren, warum man da in den letzten Jahren größtenteils wieder zurückgerudert ist.

Also, weil es so einfacher ist, habe ich die Punkte mal nummeriert.

1. Das ist eine Mär. Es gibt genügend seriöse Vergleichstests, in denen genau das Gegenteil festgestellt wurde. Kraft kommt auch heute noch von Kraftstoff und der Wirkungsgrad des Otto-Motors kann nicht unendlich gesteigert werden. Also wenn der kleine 1.4er die Leistung eines 3.0 ltr Saugers abgeben soll, muss auch er saufen. Und das tut er. Nur weil er auf Teillast optimiert im ECE Zyklus wenig verbraucht, gilt das nicht für seine alltägliche Nutzung. Warum wohl gibt es immer soviel Gejammer, dass die Neuwagen ihre Katalogwerte nicht einhalten. Wie sollten sie auch ?
2. Das ist alles eine Frage des Aufwandes. Mit viel Aufwand kann man alles standfest bauen.
3. Korrekt, siehe 2.
4. Ja, und diese betreiben aber auch mehr Aufwand und/oder machen das schon ein wenig länger, siehe SAAB oder die Japaner. Dort gab es schon Minimotoren mit viel Power, frei gesaugt, lange bevor das Wort Downsizing erfunden wurde.
5. Es haben nur die auf Zahnriemen umgestellt, die aufs Geld achten mussten, VW, OPEL, AUDI, FORD usw, bevorzugt in Kleinwagen. Beim Stern wurde das nie getan und beim Propeller wurde das Experiment zum Glück !!! relativ schnell beerdigt.
5a. Der ZR ist nur eines, billiger in der Fertigung. Man gewinnt also einen einfacheren und billiger zu fertigenden Motor, stabiler ist der Riemen sicher nicht, ZR-Risse sind gut bekannt und waren eine sichere Einnahme für Werkstätten jahrelang. Kettenrisse waren eher die Ausnahme und wenn sie denn auftraten, dann erst weit nach der geplanten Einsatzzeit. Wen juckt es, wenn bei 300.000 oder 400.000 km mal eine Kette reisst ? Das sind im Schnitt 20-25 Jahre Autoleben. Und in der Zeit ist der Riemen uU schon 10x für teures Geld gewechselt worden, ist ja nicht immer so simpel wie beim EA-827.
6. Weil heute ein Steuertrieb eben mehr antreibt, als nur die NW, es hängen meist zwei NWn dran, zT noch U-Druckpumpen (Diesel) oder auch mal Hochdruckpumpen (PD/CR), der NW-Versteller will bewegt werden oder die Drehzahlen sind gestiegen, heute sind 7000 1/min Nenndrehzahl selbst für einen Brot&Butter Motor durchaus normal. Oder man will sagen können, "der Trieb ist wartungsfrei", was er für die 1., 2. und 3. Hand ja auch ist. Mehr als 7 Jahre wird ein Auto im Schnitt von der 1. Hand (mit Garantieanspruch) statistisch nicht gefahren, die neumodischen Leasingkisten sogar noch weniger.

Mal ehrlich, ich möchte bei meinem V8 nicht aller 60.000 km einen Riemen wechseln müssen, die Ketten laufen auch nach 265.000 km noch geräuschfrei und werden das sicher noch weitere 100.000 km tun. Das wären sechs Zahnriemen a geschätzte 1000 € Einbaukosten, das vertanke ich doch lieber.

[saxcab]

@Cob:
Ich bin da natürlich bei Dir, wenn Du von den Zahnriemen bei "billigen VW-Motoren" schreibst.
Mein ganz persönliche Meinung hierzu mag ich trotzdem mal kundtun:
Ich hatte in 23 Jahren VW-Motoren mit Hubräumen von 1,3l-Benzin- bis zu 2,0l-Dieselmotoren und insgesamt 1,48 Mio. gefahrenen Kilometern noch nie ein Problem mit Zahnriemen. Es ist weder einer gerissen noch übergesprungen. Natürlich wurden bei meinen eigenen Gebrauchtfahrzeugen im Rahmen der allerersten Arbeiten (die ich immer selbst machte) als erstes der Zahnriemen inkl. Spannrolle gewechselt. Warum? Weil ichs erstens konnte und zweitens nie auf die Vorbesitzer bzw. Einträge in Servicehefte vertraute.
Bei den Firmenwagen wurden die Riemen gemäß Wartungsheft gewechselt, im aktuellen Modell (2,0 Diesel 125kW) erstmals bei 210tkm. Das ist eigentlich eine Laufleistung, die Privatfahrer auch 10 Jahren nicht erreichen. Und selbst wenn es dann mal 1000€ Reparaturkosten wären, ist es bei einem Auto mit Liste 36T€ m.M.n. i.O.
Ich denke die Zahnriemenproblematik hat VW über 30Jahre nahezu perfekt beherrscht. Dann war es einfach "modern" sich mit Steuerketten auszuprobieren. Und das ging mal einfach schief, leider auf dem Rücken der zahlenden Kunden.
Glücklicherweise blieb den "Vielfahrer-Dieseln" soweit ich weiß dieses Experiment erspart. Der Privatfahrer testet es mit den kleinen Benzinmotoren aus, die fährt sonst niemand als Firmenwagen mit der entsprechenden Laufleistung. Ob da nun der Zahnriemen oder die Steuerkette preiswerter ist vermag ich nicht zu beurteilen. Ich gebe Dir natürlich Recht mit der These, dass die Steuerketten bzw. -riemen immer mehr Aufgaben zu bewältigen haben.
Der Propellermotor aus dem V8 ist ein vielleicht etwas unglücklicher Vergleich mit den Brot- und Butter-Motoren von VW.

[COB]

Wenn man den Riemen dick genug macht und den auch regelmäßig tauscht und ihm keine großartigen Zusatzaufgaben aufhalst, macht der keine Probleme und in unseren JHs mit seinem eher asthmatischen Brot&Butter Motor, hat der auch keinen Stress und der ist ja auch schnell gewechselt, hier wäre eine andere Lösung völlig gaga gewesen, schon weil die Autos auch nicht unendlich viel kosten sollten.

Aber schau dir mal solche Konstrukte wie den 30V V6 an oder noch schlimmer den Audi V8 an, noch in den 90ern lag der Wechselintervall irgendwo bei 60 bis 90.000 km. Und wer das dort mal gemacht hat, kotzt manchmal nicht nur innerlich. Ich habe mir das einmal mit einem Kumpel beim 2.6E, dem alten 12V angetan... nein, ist nicht schön und billig wäre es nicht gewesen bei Audi.

Selbst beim R4 nutzt Benz die Kette, schon wegen der bevorzugten Kundschaft oder denkst du ein Taxler will mit seinem Stern 2x im Jahr in die Werkstatt und dort jedes mal einen Tausender für den affigen Riemen liegen lassen ? Das VW jetzt versucht etwas zu bauen, wo andere X Jahre Erfahrungsvorsprung haben, das muss man nicht verstehen. Beim R5 TDI sind sie auf Stirnräder gegangen, den gibt es ja aber nicht mehr, oder ?

Alles in allem, ist ein kein absolutes Ja oder Nein, sondern manchmal auch ein Vielleicht. VW R4 mit Riemen, voll OK, aber ein Benz V12 damit, Nein, das verkaufst du nicht. Dort ist es aber auch egal, das der Motor soviel kostet wie der komplette VW.

[Andy-GTII]

Aber schau dir mal solche Konstrukte wie den 30V V6 an oder noch schlimmer den Audi V8 an, noch in den 90ern lag der Wechselintervall irgendwo bei 60 bis 90.000 km. Und wer das dort mal gemacht hat, kotzt manchmal nicht nur innerlich. Ich habe mir das einmal mit einem Kumpel beim 2.6E, dem alten 12V angetan... nein, ist nicht schön und billig wäre es nicht gewesen bei Audi.

Wenn ich da an den Zahnriemen vom 928er denke




Aber Egal, etwas ist halt immer....

[dr.scirado]

yo andy!

meiner frau haben wir im märz jetzt einen 2006er golf GT gekauft, der TSI mit 170PS und knapp 70.000km. mir ist das risiko bewusst, das wir damit eingehen. der preis war für ein auto mit vollausstattung (bis auf die garagentorautomatik ) ziemlich heiß (wegen dem problemtischen motor nehme ich an). erste hand, durchgehendes wartungsheft und sehr guter optischer zustand haben mich schwach werden lassen. wenn der motor nicht so ein rohes ei wäre, könnte ich nicht meckern: der will sofort losspurten und hängt saugut am gas. man merkt nur auf der autobahn, wenn man bei 160 nochmal drauflatscht, dass es ein kleiner hubraum ist. ansonsten echt flott.

wir hoffen mal, dass wir zu denjenigen gehören, bei denen das zahnrädchen noch nicht vergratet ist bei den vielen motorschäden muss man natürlich auch mal schauen, wie die gefahren werden: oft haben die nutzer keine schuld, aber oft werden die kisten halt auch über maß getreten oder irgendwelche warnlämpchen und geräusche werden übersehen. das haben die 4- und 5zylinder motoren in den 80gern meist noch vergeben, heute nicht mehr

hoffen wir mal das beste!