Allgemeine Betrachtungen zur Bremsenabstimmung
Eine große HA-Scheibe ist für eine optimale Abstimmung notwendig bzw. für einen sehr kurzen Bremsweg zwingend erforderlich.
Grundsätzlich sollte man komplette Anlagen implantieren, sofern sie ab Werk optimal abgestimmt sind, das ist bei den normalen VW-Anlagen nicht der Fall. Die statische Bremskraftverteilung sollte bei 70/30% (+/- ca. 5%) liegen (VA/HA), bei annähernd gleich großen Scheibendurchmessern! Nur so kann man der dynamischen Achslastverlagerung und der damit verbundenen HA-Entlastung entgegenwirken. Zudem muß man immer noch eine Feinabstimmung vornehmen, die entweder über Regler mit festem Umschaltdruck (von ATE kaum mehr zu bekommen) oder entsprechend eingestelltem LAB erfolgt.
Bei VW liegt diese Bremskraftverteilung (G60) bei geschätzten 85/15%. Nachgerechnet habe ich das noch nicht. Mein Auto hat eine Bremskraftverteilung von 71/29%, wobei hier die minimale Druckminderung durch die Doppelregelung nicht berücksichtigt ist.
Durch eine Kombination beider Reglertypen, d. h. LAB + Regler mit fest eingestelltem Umschaltdruck imitiert man Idealerweise die Bremskurve eines Fahrzeuges. Die HA-Bremskraft muß im geregelten (grünen) Bereich bleiben, sonst überbremst das Auto hinten!
Vergrößert man nur vorn die Bremsanlage verschlechtert sich die Gesamtbremsleistung! Dies zu verstehen ist eigentlich nicht so schwer, jedoch tun sich einige Leute damit schwer.
Das Auto (Schwerpunkthöhe, Achslasten, Bremsenabstimmung / HA-Bremskraft) gibt die notwendige VA-Bremskraft vor, bis die VA blockiert. Erhöhe ich nun nur vorn das Bremsmoment (Kolbenfläche x Bremsdruck x Hebelarm) durch eine größere Scheibe mit größerem Kolben verringert sich der benötigte Bremsdruck entsprechend, bis das Rad blockiert.
Aufgrund des geringeren Gesamt- / Blockierdruckes habe ich auch hinten eine geringere Bremskraft. Somit ergibt sich eine geringere Gesamtbremskraft. Ein weiterer (ungewünschter) Effekt ist hier, das sich durch das größere Ungleichgewicht der Bremskraftverteilung die dyn. Achslastverlagerung erhöht, d. h. das Auto hebt sich hinten weiter aus den Federn. Dadurch neigt jetzt die kleine VAG-Mini-Scheibenbremsanlage zur Blockade, da kaum mehr Anpressdruck vorhanden ist.
Um das zu verdeutlichen das Beispiel mit dem Rollenbremsprüfstand. Hier wird die (gewichtsabhängige) Kraft bis zum Blockieren gemessen. Erhöhe ich die Achslast (voller Kofferraum) fällt der Wert höher aus als mit leerem Kofferraum. Imitiere ich jetzt die dynamische Achslastverlagerung durch ein, mittels Flaschenzug, angehobenes Fahrzeugheck, wird der Bremskraft, die nötig ist um die Bremse zum blockieren zu bekommen noch geringer ausfallen, als mit leerem Kofferraum. Deshalb neigen die kleinen VAG-Systeme, durch die hohe dynamische Achslastverlagerung, auch leicht zum Überbremsen, ohne groß in den Abbremsvorgang eingewirkt zu haben.
Durch meine Konstruktion erhält man hinten 30% mehr Bremsmoment, dadurch bleibt das Auto bei einer Vollbremsung hinten unten.
Als Basis für meine VAG-Konstruktion habe ich die Bremsanlage vom Audi 200 Quattro Turbo gewählt, VA: 276x25mm Scheiben mit Girling 60 Doppelkolbensätteln, HA: 269x20mm Scheiben mit Girling 4143 Sätteln. Die erste Konstruktion mit 270x10mm Scheiben mußte ich abändern, die Sättel kamen zu dicht an den Tank des G2.
Das VAG-Hauptproblem stellt sich mir in der Ungleichverteilung der Bremskraft von VA zu HA. Durch diese Ungleichverteilung der Bremskraft hat die VA eine zu hohe Bremskraft. Dies führt dazu, das das Auto vorn relativ schnell, d. h. bei geringem System- / Pedaldruck blockiert. Diese blockierenden Räder können, auch wenn man jetzt noch den Pedaldruck / Systemdruck erhöht, keine größre Bremskraft mehr übertragen.
Wenn ich jetzt an der HA ein höheres Bremsmoment habe, erziehle ich eine größere (unterstützende) HA-Kraft, die der dynamischen Achslastverlagerung entgegen wirkt und das VA-System kräftiger unterstützt, bzw. entlastet. Durch diesen Effekt hebe ich die Blockiergrenze an der VA deutlich an und kann so über den höheren System- / Pedaldruck mehr Bremskraft auf die Straße übertragen, bis auch hier dann die Räder blockieren.
Somit habe ich eine höhere Bremskraft zur Verfügung, die sich in einem kurzen Bremsweg und einer geringen Bremszeit bis zu Stillstand auswirkt.
Das ist soweit die Theorie, praktisch sieht eine Vollbremsung aus 100 km/h mit meiner Sonder-Kombination: VA 276x25mm Girling 60 Doppelkolbensattel / HA 279x10,5mmm Eigenkonstruktion, Druckminderer 35/3, eingestellter LAB und THZ 23,81mm dann so aus:
http://www.wobed.de/pink/video4.MOV
http://www.wobed.de/pink/video3.MOV
Das zweite Video zeigt die Vollbremsung aus 100 km/h, Bremsweg bis zu Stillstand: 32,5m, Blockierspur auf der Straße: 28m, Bremszeit: 2,9 sec., Bremsgewicht: ca. 1100kg, Verzögerung somit = 11,2 m/qs.
Die Reifen kleben sehr gut auf der Straße! Merkt man am Verschleiß! D. h. mit anderen Reifen / anderem Straßenbelag gibt es andere Werte.
Hier einige Bilder meiner HA-Eigenkonstruktion (Prototyp in meinem G2), Scheiben Ø 279x10,5mm kombiniert mit dem Serien-VAG-Sattel Gilring 38 (Audi 100):
Die hierfür notwendigen Teile sind alles Sonder- bzw. Spezialanfertigungen, dies sind im einzelnen:
Sattelhalter GS2-60279 DR
Scheibensatz 279x10,5mm
Zentrierringsatz
Sondernaben
Die Seriensättel werden weiter verwendet.
Bausatzpreis ohne längere Schläuche: 279,-
Neue Naben: Stück 49,-
Lagersatz pro Nabe: 20,-
Schlauchsatz: 40,-
Nabenfertigung aus alten Scheiben: 50,-
Kombinierbar ist diese Anlage mit folgenden VA-Anlagen: (Bremsmomente auf Basis der Girling 60 Doppelkolbenanlage)
G60 (81%)
VAG-312 (87%)
Seat-Cupra (89%)
Girling 60 (100%)
Porsche 996 (110%)
Ww. können hinten auch 280x22mm Scheiben in Verbindung mit den Lucas-Sätteln gefahren werden, ebenso biete ich 279x24mm Scheiben in 4-Loch an.
Hier die Sonderausführung 279x24mm (Prototyp):
Die 279x24mm Scheibe stellt das Maximum an Energieaufnahme dar, Gewicht ca. 7,5 kg pro Scheibe, somit sogar noch schwerer als die größere Sonderscheibe 295x22mm!
Hier da ganze für den Syncro:
Grundsätzlich muß die Anlage mittels entsprechender Regler auf das jeweilige Fahrzeug abgestimmt werden. Bei meinem G2 habe ich die Trommelbremseinstellung des LAB belassen, in dem 23,81mm THZ sind 35/3 Regler verbaut. Ohne LAB überbremst mein Auto hinten. Diese Doppelregelung ist für den G2 optimal ausgelegt.
Die notwendige Nabe wird aus der alten originalen Scheibe gefertigt, ww. auch aus einer alten Bremstrommel, die großen HA-Scheiben mittels Zentrierringen fixiert und der originale Sattel mittels der speziellen Sattelhalter nach außen verlagert.
Das Optimum für 15" Felgen stellt eindeutig die Girling 60 Anlage dar!
Falls noch Fragen sind, einfach melden.
MfG
Wolfgang
